CES Asia：ADAS 后装延续低端集成 趋势，智能驾驶数据竞赛已展开

作者：@马良良 等

报告摘要 

千元上下的“智能”行车记录仪和“智能”后视镜成为后市场主打的消费电子，ADAS 后装走向低端集成的趋势比较明显 

行车记录仪、后视镜乃至HUD有明显的消费电子产品特性，是中小企业最容易切入汽车电子的子领域。ADAS的后装模式没有走向专业化个体化，而是继续被行车记录仪和后视镜集成，其license单价越来越低（甚至到10+元），整个ADAS后装市场走向低端的趋势比较明显。由于后装预警并非刚需，技术较好的ADAS公司估计也无力维持可观毛利率。 

法雷奥和先锋展示小型低成本 LiDAR，但不以三维环境建模为主要用途

法雷奥的SCALA设计用于车辆前方，似乎以测距为主要实现功能。先锋的3D-LiDAR将主要用于高精度自车位置预测的地标捕捉。都是百元级的定价，SCALA今年底将率先量产。 

智能驾驶数据为王，大陆等企业已开展数据众筹

智能驾驶的推进主要依赖于数据，这既包括道路模型，也包括车辆行驶数据。靠单一的车厂、互联网企业或图商提供数据均不够有效，众筹是比较有前景的模式。Continental在过去两年已经在推进通过众筹方式建立道路数据库，本田、丰田、通用、福特等汽车企业已经加入。 

无人驾驶或将导致汽车保有量下降 

如果无人驾驶成为主流，车的社会属性可能消失，导致车厂为了定位用户所做的差异化价值也随之消失。届时可能车辆所有权转移至几家大的运输公司，汽车保有量或将下降。  

人机交互成主要展示方向，ADAS后装走向低端集成的趋势比较明显 

汽车电子产业供需双方热情持续，但本次展览亮点较少，数量上人机交互占主 

今年CES Asia四个展馆中，汽车电子独占一整个，现场观众的热情也较高，侧面反映供需双方对汽车电子产业的热情仍在持续。展商中也有诸如360（第二代行车记录仪）、惠普（智能后视镜）等IT企业跨界到汽车电子领域的。但汽车电子领域并没有展示重磅的技术/产品，亮点较少。从数量占比来看，人机交互成为了大头；亮相的几款概念车都毫无悬念地搭载了自动驾驶功能；少部分关键硬件如传感器、通讯模块、HMI等也有所展示。 

人机交互前装展品主要集中于手势和语音/语义控制，后装集中于抬头显（HUD） 

前装方面，宝马展示了Airtouch手势控制，雪佛兰也展示了虹膜识别启动、Apple Watch手势操控等，大陆的曲面中控台具有主动触觉反馈功能，百度和搜狗也在车机方面主打语音交互。HUD前后装都有展示，后装无论投射还是反射的关键都在于屏幕材料的选择。其中有一款主打后装的百路达Pilot HUD，和智车优行也有前装合作。 

千元上下的“智能”行车记录仪和“智能”后视镜成为后市场主打的消费电子，ADAS后装走向低端集成的趋势比较明显 

行车记录仪、后视镜乃至HUD有明显的消费电子产品特性，无疑是中小企业最容易切入汽车电子的子领域（也最容易低端化），也容易成为IT公司跨界汽车的第一站。360和惠普的产品已比较成熟。ADAS的后装模式没有走向专业化个体化，而是继续被行车记录仪和后视镜集成，可能成为其后装的最主要形式。同时，在珠三角一众电子类公司的加持下，ADAS license单价越来越低（甚至到10+元），几乎已经陷入价格战中，整个ADAS后装市场走向低端的趋势比较明显。由于后装预警功能并非刚需，技术较好的ADAS公司在这种情况下估计也无力维持可观的毛利率。 

法雷奥和先锋展示了小型低成本LiDAR，但并不以三维环境建模为主要用途 

自动驾驶技术展示较少，或比较普通，硬件中比较突出的是大陆的无线短程通信（DSRC）模块，以及法雷奥和先锋的小型低成本激光雷达 

大陆的DSRC模块预计在2017年通用的某款车型上会使用，同时也展示了自己自动驾驶传感器的搭载方案。但搭载车辆要能完整地使用DSRC带来的功能，仍需政策固定通讯标准，并达到量产。 

法雷奥的SCALA和先锋的3D-LiDAR都是小型化低成本激光雷达。SCALA一发四收，水平视场角145°，垂直3.2°，设计用于车辆前方，似乎以测距为主要实现功能，百元级，预计年底在欧洲实现量产。工作人员称法雷奥还有一款固态激光雷达，角度稍小（45°-65°），这次并未展出。 

先锋的LiDAR则是依托其多年激光领域积累研发的单线机械式激光雷达，最远探测距离500米，设计用于车身四角，也是百元级。先锋这款激光雷达将主要结合其子公司Inrement P在高精度地图方面的研发，用于高精度自车位置预测的地标捕捉，从而开发一整套高精度自车位置推定技术。目前已和两家欧美主机厂谈定合作，预计2018年在乘用车上量产。