平安研究：智能移动终端，助力车企打造独特智能化标签

摘要

智能车软硬开发解耦和新型整零关系使车企软件开发独立势在必行，成立独立科技企业亦有利于融资和人才激励。主机厂孵化自己的智能化子公司可在智能车研发制造过程中快速Know-how，打造整车智能化独特亮点，在软件定义汽车时代尽早掌握“铸魂”方法。 

大众整合集团各品牌的软件资源并成立独立软件公司，计划大幅提升软件自研比例至60%。业务规划主要包含电子电气架构、大众汽车操作系统、大众汽车云、关键应用四块。大众在软件业务上尝试新型供应链关系，进行深入定制开发。大众软件公司计划2025年之后达到盈亏平衡。

近期上汽集团的零束科技子公司成立，实现员工持股，其定位于平台型软件科技公司，聚焦研发智能车高附加值产品模块，为整车企业提供全栈平台解决方案，同时构建开放的汽车产业新生态，零束银河全栈3.0将实现中央计算+区域控制的电子电气架构，支持L4+智驾。

长城汽车孵化的毫末智行成立仅2年多，其辅助驾驶方案已搭载5款长城乘用车型，其打造数据智能闭环，3年内有望搭载100万辆车，基于高通自动驾驶芯片，毫末将于2022年上半年落地城市智慧领航辅助驾驶系统。

吉利控股孵化的亿咖通成立已5年，其较早实践车联网核心技术，从给吉利汽车供应车机系统起步，“联合+自主定义”突围车规级芯片，自研7nm座舱芯片龙鹰一号预计2023年实现量产装车。智能座舱与智能驾驶将进一步融合，亿咖通致力于成为“智能汽车计算机系统”提供者。亿咖通与其旗下芯擎科技未来发展的愿景是成为汽车业的安卓+高通。

投资建议：目前主机厂及其孵化的科技公司处相互成就阶段，量产规模成为彼此发展关键，中长期科技公司将走向中性化。部分主车企在数字化转型上行动迅速，有望在智能化转型中抢占先机。由于智能车软件价值占比提升，主机厂软件自研占比提高同时迫切需要扩大外部合作，将产生丰富的供应链机会。

风险提示：1）产品所搭载车型上市后反响未达预期。3）新型人才吸收不及预期。4）科技公司融资不畅，影响企业稳定发展。5）核心团队不稳定，员工流失。

与特斯拉、新势力等品牌一开始就走电动智能路线不同的是，传统车企的组织架构发源于传统燃油车时代。智能车从基于功能的集成产品转型为软件定义的移动智能终端，单车软件价值大幅上升，车型差异更多由软件体现。随着整车电子电气架构逐步走向中央集成，软硬件开发的解耦将使得整车软件研发需要独立进行。

软件研发需要完全不同的组织形式，以吸引软件人才，采取类似于科技公司的激励机制和快速迭代的敏捷开发模式。但与此同时又需要车企的工程能力去将敏捷迭代的软件能力落地到产品上去。成立独立的、与车企地位平行的智能化公司成为主机厂数字化转型的必然选择。

参考上汽、吉利、长城汽车对外发布的电子电气架构路线图，2024-2025年将是一个关键节点，中央集成+位置域控制的电子电气架构将形成，软硬件开发迭代将进一步解耦，软件开发进一步独立。汽车供应商原先的软硬一体的配件供应模式被打散，中央集成的电子电气架构将使得主机厂形成整车软件的自研能力、软件集成能力。但过去由于传统汽车供应链多是软硬一体供货，因此传统车企的软件自研比例不高，软件人才缺乏。大众汽车计划将软件自研比例从不到10%提高到60%以上，长城汽车计划到2023年全球范围内的研发人员达3万人，其中软件开发人才达到1万人，吉利的2025规划计划实现软件人才占比行业最高，这意味着汽车业软件人才争夺日趋白热化，需要全新的平台和激励机制吸引人才。

主机厂作为这些科技公司的大股东和大客户，一方面在其创业初期阶段给予输血，更重要的是让科技公司的产品获得量产落地的机会。对于主机厂而言，孵化自己的智能化子公司可以在智能车研发制造过程中快速KNOW-HOW，在共同定义并落地量产产品的过程中打造整车新品的智能化独特亮点。独角兽公司和整车品牌公司是平级关系，有利于更好的合作和各自成长。把最开始的“样板房”打磨成功后，中长期都是要服务于外部客户，走中性化道路。

这些科技公司的创业团队中的领军人物一般不来自传统汽车行业，它们可能来自车联网行业、或来自百度、华为等科技巨头，得以以全新的视角和思路来打造智能化组织，而他们的短板——硬件及工程能力则由出身于汽车企业的其它团队成员补足，得以取长补短。

目前阶段，科技公司的发展与车企品牌矩阵的发展齐头并进，相互成就，车企中高端品牌量产规模成为彼此下一步发展的关键。

我们认为2025年前属于智能车1.0发展的“加法时代”：一方面是车端智能硬件做加法，具体体现为智能硬件大幅增加，传感器的数量和精度大幅提升，AI芯片算力大幅提升，由于增量智能硬件尚未达到规模效应，单车智能硬件成本势必大幅上升。另一方面的加法是车企的品牌矩阵做加法，传统车企急需树立纯电智能车品牌，若没有较高端的整车品牌，将难以承载更多更好的智能硬件，这就意味着难以获得有价值的车端数据进行软件的持续迭代。没有一定的中高端品牌车产销规模，将难以支撑智能软硬件持续迭代发展，这是传统车企迫切需要提高中高端产品产销规模的重要原因。

我们认为现阶段，主机厂的整车品牌和主机厂孵化的独角兽处于相互成就的初级阶段，在目前宝贵的窗口机遇期，产品先落地、先上量、先迭代极为关键，搭载智能化解决方案的新品上市后的产销规模将影响独角兽后续产品的优化速度，而解决方案本身的优劣又将影响主机厂整车品牌的市场接受度。

本报告选取三家具有代表意义的主机厂背景的科技公司进行分析，分别为上汽集团的零束科技、长城汽车的毫末智能、吉利控股的亿咖通科技。其中零束科技定位于平台型软件科技公司，提供从电子电气架构到SOA软件开发平台的全栈平台解决方案，豪末智行提供自动驾驶解决方案，亿咖通科技目前主攻智能座舱软硬件解决方案。三家企业的产品率先搭载于对应主机厂的高端品牌，如零束对应上汽集团的飞凡、智己，毫末智行产品率先搭载于长城魏牌、坦克，亿咖通新一代产品率先搭载于吉利星越L、领克。主机厂的新一代中高端产品具有更先进的电子电气架构和相对更高的价格，可为这些科技公司的产品提供合适的落地“土壤”，这些所搭载品牌接下来的销量规模将决定科技企业产品进化的速度。而这些内部TIER1的产品优秀与否又决定新的中高端整车产品的市场反馈。

三家科技企业均致力于打造智能车高附加值模块，同时广泛展开战略合作，比如零束科技专注于定义整车软件架构，预计下一代全栈方案将深度定义芯片、开启狭义操作系统自研。毫末智行打造辅助驾驶解决方案，2022辅助驾驶方案落地城市场景。亿咖通与其旗下芯片公司芯擎科技目前专注于提软硬件座舱解决方案。长期看，各科技公司都将走向中性化发展，目前阶段面临的是服务自家的品牌车量产规模问题，下一阶段面临的挑战是其它车企品牌的外配进度。

主机厂通过重新组织软硬件研发资源，独立原属于体内的供应链，有利于提高其各业务模块市场竞争力，科技公司的独立除了便于融资及吸引新型人才外，更有利于探索符合品牌特性的软件特色，在软件定义汽车时代尽早掌握“铸魂”方法。

01

大众汽车的软件公司Cariad

作为最早在内部独立开发软件的传统汽车企业，大众汽车的做法和思路对于传统主机厂具有一定参考意义。

大众整合集团各品牌的软件资源并成立独立软件公司，计划大幅提升软件自研比例至60%。业务规划主要包含电子电气架构、大众汽车操作系统、大众汽车云、关键应用四块。软件公司2023年之前投入逐年增长，2025年之后达到盈亏平衡。

2019年2月大众组建软件部门Digital Car&Service，随后迪斯宣布大众将成为一家软件驱动的公司，认为软件将占到未来汽车创新的90%，数月后Car.Software车载软件开发部门成立，首要任务是开发大众ID3的软件，此后ID3爆发软件危机并推迟交付，多位业内人士表示原因可能是大众汽车的软件基础架构研发过于仓促，导致大量ECU不兼容，背后的根本原因是在新的软件架构下，依然将大量软件开发外包所致。

基于该软件部门，大众汽车于2021年3月成立软件公司CARIAD，其整合了大众旗下各品牌（大众、奥迪、保时捷等）约15家软件公司，作为一个独立的软件公司，CARIAD集合了集团内部顶尖工程师，目前Cariad已经拥约4500名工程师，目标是到2025年拥有10000名工程师。大众汽车计划每年投入25-30亿欧元于CARIAD，根据规划，大众CARIAD在2020-2023年是投入期，且投入额逐年提升，2025年之后CARIAD达到盈亏平衡，2025年也是大众计划推出 “革命性”的E³2.0架构的一年。

大众汽车的目标是到2030年，将软件自研比率提升到60%，主要聚焦于人工智能、大数据、保密以及安全。虽然自研比例大幅提升，外采软件总规模也将增长，但大众将定义车载软件的标准和路线图。自研软件将使得车企可以保持对整个车辆结构的控制权，从而把车企的长期竞争力核心掌握在自己手上。软件需要规模显著的用户量才会变得强大和高效，而大众汽车拥有千万量级别的年产销规模，能使软件拥有突出的规模效应和更高效的优化效率。

CARIAD业务规划主要涵盖四块内容：1）电子电气架构E³架构；2）VW.OS（大众汽车操作系统）；3）VW.AC(大众汽车云)；4）关键应用。

电子电气架构E³1.1能升级并远程更新MEB平台产品，2023年将发布E³1.2引入基于安卓的信息娱乐系统，引入第三方APP应用商店，可用于PPE平台车型的空中升级，这可能意味着大众旗下如奥迪、保时捷品牌基于PPE平台的产品要到2023年才可以实现远程升级，步伐稍显落后。大众计划2025年推出的E³2.0，其将结合大众操作系统(VW.OS)及大众云（VW.AC），适配大众汽车集团旗下所有车型，搭载L3级自动驾驶技术，并为L4级别自动驾驶做好准备，移动出行数据在后台互联互通。E³2.0将于2025年应用于Artemis项目，2026年在大众Trinity项目中量产。

大众汽车云是解决车辆在线化的基础设施，大众与微软合作，包含大众汽车集团销售的每辆车的数据，且支持在线服务与更新，车辆数据可被上传到云端，可处理自动驾驶汽车收集来的道路数据与车辆间的信息交换。到 2030 年，CARIAD目标是将全球多达4000万辆汽车连接到大众汽车集团的汽车云。大众汽车的操作系统VW.OS将适用于集团所有品牌，而且将与大众汽车云紧密结合。大众汽车计划打造新的软件生态系统，品牌、消费者、开发者都可直接参与软件生态系统的打造，满足个性化的客户需求。

软件业务的对外合作方面，迪斯表示公司与第三方供应商在软件方面的合作始终持开放态度，并定期探索各种合作的可能性。预计大众汽车软件公司CARIAD将尝试软件方面的新型供应链关系，尝试进行深入定制开发。

汽车云方面与微软合作。自动驾驶技术方面，大众汽车认为私家车自动驾驶和共享出行的自动驾驶技术路线不同，共享出行车辆感知范围更全面，距离更远，而私家车更侧重于关注前方道路环境，大众汽车面向私家车的自动驾驶主要由大众的软件公司CARIAD负责，而面向共享出行的自动驾驶技术主要由Argo AI负责（致力于L4级的纯无人驾驶技术），Argo AI由来自谷歌和Uber的两名工程师联手创建，目前福特汽车和大众分别持有Argo AI 42%的股权。共享出行运营及调度由大众的共享车公司MOIA负责，未来也会其它伙伴合作。近期大众软件公司CARIAD宣布与博世在汽车软件领域达成战略合作协议。CARIAD近日与TomTom宣布双方正在共同开发行业领先的导航产品，这项协议涵盖了除中国以外的全球所有市场，TomTom开发的导航解决方案可集成到大众汽车的数字驾驶舱中并提供OTA更新。大众CARIAD 导航主管认为，通过与TomTom合作，双方的技术资源可以使大众汽车的数字座舱体验更上一层楼，首批搭载下一代导航技术的电动车将于2023年量产交付。

软件公司本地化：大众软件业务的全球地域规划方面，除了欧洲大本营之外，在中国、美国都要进行本土化团队组建和成立本地化的软件公司。美国组件本土团队，大众汽车云与微软合作。亚洲组建本土团队，拟成立中国的CARIAD。

随着主机厂研发架构及供应链从过去基于硬件来组织变更为软硬分离开发模式，车企软件公司独立发展有利于尽快适应软硬分离开发趋势，独立的软件公司对内承接整车不同车型的软件开发需求，对外易于形成灵活的软件开发合作模式，形成新的软件供应链、合作链，尤为重要的是，独立的软件公司在股权设置、人员构成、激励机制等各方面有更大的灵活度，更好适应汽车智能化趋势的发展节奏。

02

上汽集团之零束科技

上汽集团在智能化方面布局较早，2014年设立了前瞻技术研究部，主要负责新能源、轻量化材料、智能驾驶等汽车未来的主流技术的研发。2015年上汽与阿里合作建立斑马智行并推出斑马智行操作系统，2016年落地荣威RX5，该车成为国内首款互联网汽车，一经推出即大获成功。2019年斑马智行重组，阿里成为其最大股东。上汽的软件、云计算、人工智能、大数据、网络安全“五大中心”实现了智能车技术底座的战略布局。

2020年5月脱胎于上汽乘用车技术中心软件部门的零束软件分公司正式成立，截至2021年9月，上汽零束拥有软件人才队伍超过1100人。2021年12月零束科技有限公司成立，注册资本37亿元，上汽集团/员工持股平台分别持股93.24%/6.76%。通过将零束新设为子公司，并建立起符合软件公司和软件人才特点的体制机制，有助于进一步激发组织效率和创业精神，留住核心骨干并吸引高端软件人才。

智能汽车面临三个方面的需求，即千人千面的用户需求、用户体验持续进化、车辆主动感知并主动决策。为此需要做到：

1）实现中央集成式的电子电气架构。

2）云管端一体化软件平台，通过数据平台实现数据闭环，从而实现自我分析与自我进化。

3）建立可以实现端到端的用户体验的生态，从而实现用户体验的持续进化和改进。

基于此，零束科技定位于平台型软件科技公司，聚焦研发智能车高附加值产品模块，为整车企业提供全栈平台解决方案，同时构建更加开放的汽车产业新生态。

在2021年4月举办的上汽零束SOA（Service Oriented Architecture，面向服务的架构）平台开发者大会上，上汽零束宣布零束银河全栈4+1解决方案，“4”即四大技术基础：即作为智能车硬件基础和算力基础的中央集中式电子架构，作为智能车软件基础的SOA软件平台（跨域融合、标准开放、敏捷迭代）+全栈OTA（全栈、全天候、全生命周期）和网络安全方案，作为平行跑在云端的一辆数字化汽车的智能车数据工厂。“1”指跨域融合的端到端的数字化体验平台。全面打通汽车硬件、软件及数据“天堑”，开启千人千面且高效互通的移动出行新生活，迈入“数据决定体验、软件定义汽车”的新时代。

硬件方面通过中央集中式电子架构可实现智能硬件的可插、可拔、可扩展；软件方面，SOA软件平台可实现软件的可买、可卖、可订阅；数据方面，通过数据工厂可实现智能汽车不断的自学习、自成长、自进化。

2.1云管端一体化SOA软件平台打造智能车开放生态

随着车辆智能网联化的发展，同时也受益于新技术（如高算力的AI芯片，高带宽/低时延的车载以太网，解耦的车载操作系统和中间件方案，云端和边缘计算等互联网技术）的落地，车辆越来越多的复杂功能呈几何级地涌现，随之带来车辆自身复杂程度的增加，车辆各系统之间、车辆之间的交互通信增加，这对电子电气架构的通信能力及架构的延展性有了更高的要求，传统的分布式电子电气架构已经不能满足现阶段汽车发展的需求。

电子电气架构变革势在必行以实现以下几点：

1）实现软硬件解耦，只有通过软硬件解耦，才能让架构带宽满足汽车层出不穷的新功能，并能在架构变种中灵活移植，达到整车资源的最大利用。

2）为功能的敏捷开发提供强大的硬件基础及高效的运作流程。

3）实现车云互联对接，从而使得汽车成为万物互联的节点之一。

4）智能车需要高安全性、低延时、高带宽、高算力、并实现数据驱动的迭代闭环。

因此中央集中式电子架构将成为电子电气架构变革的必然结果，为软件定义汽车提供硬件基础。

基于全新电子电气架构，软硬件解耦，将硬件抽象为可被调取的服务，比如一颗摄像头，在分布式电子电气架构时代，仅为AEB/ACC等功能服务，现在可被任何功能调用。

与手机相比,开放的汽车SOA软件平台,可以调用汽车上近千个硬件,能提供比手机更强的感知能力,更多的应用场景,更大的覆盖范围,更长的使用生命周期,所以汽车生态圈会比手机生态圈更广阔。

上汽零束SOA开发者平台将全面开放智能汽车硬件计算能力和软件服务能力，并提供不同的专属开发环境和工具，携手各开发者打造智能汽车全新生态，推动行业由封闭走向开放。把智能汽车比作一座金矿的话，SOA开发者平台就像挖矿工具，开发出来的应用就是钻石，APP Store就是钻石商城。

上汽零束为不同开发者提供了不同的“挖矿工具”：普通用户可在移动端通过简单的图形化拖拽，定义自己喜欢的场景；极客开发者可以基于轻应用框架，快速开发软件；OEM、供应商等专业开发者可以使用专业IDE工具，进行深度的应用开发。

云管端一体化SOA软件平台更可推动汽车产业商业模式的转变。以往OEM主要依靠集成各子系统硬件后通过整车销售赚取利润，未来基于SOA软件平台，用户在购车后仍能够通过OTA方式购买软件增值服务，丰富的应用能够为OEM打造差异化的品牌特征，反向推动新车销量，更高的销量则意味着OEM将手握海量车辆数据，能够协同合作伙伴通过大数据分析催生更多智能场景服务用户。未来围绕智能汽车有望形成以SOA平台为基础，以用户体验为核心，OEM与先进Tier1/2、科技公司等企业合作共创的软件定义汽车新生态。

目前零束全栈解决方案尚处于1.0阶段，即中央计算+跨域融合，2021年年底零束全栈1.0解决方案在上汽智己、飞凡汽车量产落地。虽然SOA平台率先在上汽体系内落地,但零束愿意把自己的SOA软件平台比作谷歌的“安卓”，安卓虽然是谷歌开发出来的，但可以适配不同的硬件,其它手机厂商都可以基于此开发应用软件。

2.2零束银河全栈3.0版将于2024上车，支持L4+智驾

2021年7月“零束银河全栈3.0技术解决方案”启动自主研发，零束银河全栈3.0版本的电子电气架构进一步中央集中化，支持L4级以上自动驾驶。其将于2022年第一季度完成基础架构的搭建，2022第二季度在零束SOA软件开发者大会上正式发布。2024年该方案将搭载上车，并将优先搭载在上汽旗下品牌，日后将会向其他车企开放。

软件定义汽车就是在汽车硬件数字化、标准化的基础上，基于大数据和人工智能分析，利用软件编程去实现灵活、多样的功能。通过云（云计算）、管（数字网络）、边（边缘计算）、端（智能终端）使应用软件与硬件的深度融合，为用户提供智能化、定制化的产品和服务，并能不断迭代更新（OTA）。零束通过提供全栈技术解决方案，帮助OEM开创全新“研发与商业模式”，通过垂直集成和前后市场打通，构建品牌/规模/速度的领先优势，为OEM构建一个能“场景驱动，数据主导，软件定义”的智能车基础平台。零束云管端电子架构通过全面分解，纵向实现云管端一体化车云协同，横向实现深度跨域融合，满足产品需求-功能/服务-系统-产品-测试-运维的整体链路打通，提供智能车端到端的系统性解决方案。

零束银河全栈3.0电子电气架构进一步中央集中化。使用主从两个高性能计算单元，即HPC1和HPC2来实现智能驾驶、智能座舱、智能计算、智能驾驶备份功能，再加4个区域控制器，实现各自不同区域的相关功能，以全面支撑L4以上智能驾驶技术。底层狭义操作系统（OS）由异构升级为同构；骨干通信带宽扩容至千兆甚至万兆；智能车数据工厂全面实现数字孪生镜像，持续夯实云、管、端智能车网络安全防护体系，加速智能车自学习，自成长和自进化，使车真正成为直连用户的载体和入口、移动的AIoT平台和数字化体验空间。

将启动狭义操作系统开发工作。零束将在银河全栈3.0技术解决方案中启动狭义操作系统开发的工作，以更好地满足智能车应用对软件平台的需求。这些操作系统包括Safety Linux、微内核、Hyperviosr、Safety RTOS操作系统。

零束OTA的特色服务能力

OTA即空中下载技术，指通过移动通信实现对汽车设备及数据进行远程管理。OTA流程分为三步：1)云端生产固件/软件更新包,2)通过通讯管端，安全传输下载更新包;3)车端实现更新包的安装。OTA让车端随时保持最新软件版本，可快速修复软件缺陷,快速迭代发布周期，同时提高用户体验。

零束OTA的特色服务能力有：

1）整车全域+全生命周期的OTA升级方案。基于先进的3.0电子电气架构设计，实现软硬件解耦，可做到对整车全域软件的升级，包含底盘域、动力域、车身域、智驾域、娱乐域等多达40+控制器的升级刷写，跨域间不同通讯协议的转换，整车系统状态控制、集中式升级服务管理等技术手段，是实现这一功能的前置条件。整车软件版本管理方面，零束OTA基于整车功能基线、服务订阅对所有控制器纵向软件版本进行统一管理，统一的整车软件版本也便于市场宣传及传播，进一步强化品牌特征（类似iOS操作系统对于iPhone的影响），增加用户粘性。零束OTA打通了整车研发、制造、售后系统，研发端释放整车软件基线实时同步给OTA系统，制造端生产的车辆实时同步至OTA，售后端与OTA端协同配合，对车辆进行OTA软件升级及维修，形成研发、制造、售后、OTA的全生命周期闭环。

2）云管端信息安全防护。零束采用非对称签名，数据加密传输及验签技术，实现OTA升级包的合法性验证。通过云管端立体网络安全防护体系，结合支持国密算法的独立安全芯片，对通信链路、升级数据存储、分发、应用等方面，进行了全方位的信息安全防护。

3）提供增值服务，助力车企数字化转型。零束OTA增值服务数字商城，打通人、车、生活，支持车端、手机端、智能家居端，实现车辆APP、内容服务、标定配置等服务。

4）生态运营能力。零束OTA拓宽了“服务”和“运营”的范畴，增加车辆的附加价值。目前零束全栈解决方案，正在朝着3.0迈进，基于车载电脑HPC+zone控制器的以太网通讯的电子电气架构，为OTA的智能场景运用提供更广阔的想象空间。

零束数据工场，来自于全栈，服务于全栈

作为智能车“云管端一体化全栈解决方案”的核心组成部分，零束数据工场具有其别具一格的特色：数据工场不是孤立存在的，其建设需以云管端全栈解决方案为依托，来自于全栈，服务于全栈。

智能车“云管端一体化全栈解决方案”全面推动数据工场建设：

中央集中式电子架构从硬件层面支持数据定义，可按场景定义多维数据源、定义计算与存储架构等。SOA软件平台支持数据按需采集，实现影子引擎灵活部署，数据动态触发、异构数据融合等。OTA及网络安全提供数据传输安全保障，实现数据上传、模型下发全闭环。智能数据工场建立了数据加工流程、完善了数据规范，统一了数据标准，提供数据标注、模型训练、仿真测试等方面的能力，最终将算法模型通过OTA下发至车端，实现整个数据闭环。数字化体验平台提供跨域融合、端到端的数字化体验，真正将数据应用起来。

零束科技认为自己区别于其它主机厂的软件公司的点是：1）零束掌握全栈技术方案，从电子电气架构、中间件和SOA软件平台、云端数据平台，形成了云管端一体化解决方案。2）上汽高层坚决推进组织与文化创新，比如把原属于主机厂的软件中心独立出来成为子公司运作，并实现了员工持股，这意味着零束科技虽然目前主要给上汽集团服务，但其拥有人事、财务等重大决策权力，为将来其走中性化道路打好了根基。3）目前看，零束科技抢占先机，落地速度快，1.0版本已上车，3.0版本将于2023或2024年上车，从而进入先落地、先迭代、先成长、先积累的良性循环。4）商业模式上，生态圈利益共享，摒弃旧有的供应链关系，转为生态开发者，2021年起零束计划每年举办SOA软件开发者大会。

目前看，零束科技定位于平台型软件公司，提供全栈解决方案，对于上汽来说，零束是智能车软件架构的定义者，对于外部合作者来说零束类似于软件集成者，零束与多家芯片企业、域控制器企业、算法公司开展紧密合作。先服务于上汽集团自主高端品牌，若上汽自主高端车销量规模较好，有利于零束的产品迭代优化，为未来的中性化提供助力。

03

长城汽车之豪末智行

毫末智行是长城汽车旗下一家致力于无人驾驶的公司，成立于2019年，前身为长城汽车于2015年成立的智能驾驶系统开发部，后由长城控股孵化。基于数据智能，毫末智行在乘用车、末端物流无人车和智能硬件三个方向加速技术研发、产品落地。截至2021年底公司员工约600人。

豪末智行核心高管来自百度、华为、长城：豪末智行董事长张凯，曾任长城汽车车辆安全工程研究院院长、长城汽车技术副总工程师、长城智能驾驶系统开发部部长，已在长城工作17年。豪末智行CEO顾维灏，2003-2019就职于百度，曾任百度MP3和视频搜索主架构师、百度语音识别技术负责人、百度地图副总经理、百度智能汽车事业部总经理。豪末智行首席交付官甄龙豹，长城汽车智能驾驶总监。毫末智行COO侯军，曾于华为/百度工作超20年。2021年12月毫末智行宣布获得A轮融资近10亿元，投资方包括美团、高瓴创投、高通创投等。

3.1毫末智行产品矩阵

豪末智行产品分为两类，一类是面向C端的乘用车辅助驾驶产品，目前主要搭载于长城汽车乘用车产品；一类是面向B端的低速物流车产品及服务，毫末既可以纯卖硬件（车辆制造、线控底盘），也可以卖纯算法或软硬一体的整体方案。

豪末智行面向乘用车的辅助驾驶产品特点：

1）全场景覆盖。难点场景突破—大车同行/锥筒避让/限速行驶/过收费站等巡航场景；变道场景功能开发—路形变道/避障变道/多车变道/城市自主变道等；支持多种道路类型—高速公路/城市快速路/城市开放道路。

2）六重安全冗余。包括感知冗余、控制冗余、架构冗余、电源冗余、制动冗余、转向冗余。

3）个性化定制的辅助驾驶策略。通过人工智能算法主动学习、适应用户的驾驶习惯以及用车场景。通过学习、了解和适应用户，从而感知到用户痛点，实现辅助驾驶功能的个性化推荐，减少用户使用成本，最大化满足用户真实需求。优化车辆驾驶策略，更贴近用户日常的使用习惯，实现每一辆车的辅助驾驶都是为车主定制。

豪末智行在乘用车领域进展迅速，计划3年搭载100万台车：毫末辅助驾驶系统已陆续搭载至魏牌摩卡、坦克300城市版、哈弗神兽、魏牌玛奇朵、魏牌拿铁等多款热门车型，截至2021年12月底辅助驾驶里程已经突破400万公里。预计到2022年底，毫末智行辅助驾驶系统将落地长城汽车34款车型，约占其整体待上市车型80%，其中30%车型标配毫末辅助驾驶系统，70%车型的高配版配置毫末辅助驾驶系统。未来3年毫末的乘用车辅助驾驶系统搭载的乘用车总量有望超过100万台。

2022落地城市场景领航辅助：按公司披露的辅助驾驶路线图，2022年上半年落地城市智慧领航辅助驾驶系统（算法由豪末智行全栈自研，计算平台为高通自动驾驶平台），2022年下半年毫末智行将推出全场景智慧领航辅助驾驶系统，并在2023年推出毫末自动驾驶 HSD（HAOMO Self-Driving）。2021年11月毫末智行推送了全栈自研的智慧领航辅助驾驶系统NOH，落地速度仅次于特斯拉和小鹏汽车。

豪末智行面向低速无人车的产品特点：“小魔驼”无人车，集成“小魔盘”线控底盘、多源传感器、自研高算力计算平台及L4级无人驾驶算法，实现全天候、全场景、两点间精准互达。“小魔盘”无人车线控底盘，由毫末智行基于车规级零部件、成熟的整车生产制造体系打造，可提供具备车规级安全、定制化能力、成熟量产保障体系的通用线控底盘产品，赋能行业客户应用开发，协同低速服务车行业共同发展。

豪末智行在保定建设了占地超5000平米、全球产能最大的L4无人物流车柔性制造基地，同时与美团、物美多点、阿里达摩院等伙伴达成合作。美团此前已在北京顺义常态化运营无人配送车超过一年半，累计配送近10万订单，自动驾驶里程超50万公里。预计未来3年，美团将在北京顺义、亦庄以及深圳等多地区和城市落地，实现外卖、买菜、闪购等业务场景的无人配送服务。

在末端自动驾驶方向，毫末提供5种灵活服务模式——工厂服务、供应链和硬件服务、系统工具服务、车辆服务、运力服务。比如提供给物美多点的是运力服务，给阿里、美团这样掌握配送、物流场景的巨头提供的是智能底盘服务，涉及生产制造、出厂测试验证、规模量产。

3.2毫末智行数据智能体系

自动驾驶技术公司分为做纯无人自动驾驶和做渐进式自动驾驶，做渐进式自动驾驶的公司又分为三个发展阶段：一个是解决有没有的问题，即自动驾驶能力实现，目前大部分业内公司都已实现。第二个量产规模问题，即通过大规模部署自动驾驶系统积累数据规模，解决长尾问题。毫末通过绑定长城做软硬件技术量产车+承接末端无人物流车业务来实现。其它涉及量产私家车辅助驾驶业务的类似公司目前都开始积极与主机厂合作（包括量产车和robotaxi）争取快速扩大部署规模。第三个阶段是自动驾驶能力的逐步完善，这个阶段会非常漫长。

自动驾驶的终极竞争是基于“量产+数据智能”的汽车大脑之争，数据智能将会成为自动驾驶量产决胜的正负手。谁能用最低的成本，得到最多的数据，用最快的速度进行产品迭代，谁就将获得未来竞争的胜利。从时间维度看，算法迭代的周期中，处理海量数据的速度、能力提升的速度要尽可能快。从成本维度看，在整个算法迭代周期中，处理海量数据所消耗的计算资源、存储资源、带宽资源的成本得做到尽可能低。

作为一家提供自动驾驶技术的公司，豪末智行认为其成功关键在于模型和数据。数据是人工智能最大的驱动力，也是人工智能进步过程中最大的成本。自动驾驶产品的完善是个漫长的进化过程，所以毫末智行数据智能的核心，就是降低成本、提高迭代速度。

得益于长城汽车的整车规模化优势，豪末智行可做到乘用车辅助驾驶产品的大规模量产，有助于其持续高效获取有价值的数据从而持续优化模型，这也是目前我国头部自动驾驶技术公司积极与整车厂进行合作的重要原因。自动驾驶软件公司Momenta CEO曹旭东认为，要实现L4就必须要有海量的数据，这个数据大概需要一千亿公里，即上百万辆车才能跑出来，Waymo走的路线是买车改装并自建车队，成本极高，很难规模化，如此高的成本不是一家创业公司所能承受的。Momenta推出的L2、L3产品卖给车企做量产车，另一方面做ROBOTAXI，也可反哺给量产产品，Momenta给上汽的高端乘用车与无人驾驶出租车提供算法服务，近期又与比亚迪成立合资公司。2022年开始自动驾驶技术公司的竞争将日趋激烈，车企，科技巨头，算法公司都将争抢规模化上车以获取数据。

豪末智行总结其自动驾驶能力是一个与海量数据相关的函数：F=Z0+M（X）。

F代表自动驾驶产品力，Z0代表第一代产品，M是一个把数据转化为知识的函数。包括：数据获取、数据表达、数据存储、数据传输、数据计算，数据验证，以及它们对成本和速度的影响。

数据获取，即数据的记录、选取、压缩。

数据表达，即数据的定义、关联。

数据存储，即存储大量数据的性价比各异的方案。

数据传输，分别包括芯片内的数据传输、同一硬件内部异构芯片间的传输、从端到云的数据传输。

数据计算，包含所有为了完成特定的任务所进行的计算。

数据验证，包括对计算结果的比对验证和仿真验证。

毫末认为如果量产车不到一定的规模，比如上万台，就很难意识到自动驾驶的问题，也就无法迭代算法去提升智能化水平。成立仅两年时间毫末进步速度惊人，搭载毫末辅助驾驶系统的乘用车5款，无人跟随设备2款，无人物流车5款，2022年中旬落地城市NOH,下半年落地全场景NOH，2023年推出毫末自动驾驶HSD，这背后的技术支撑正式毫末打造的数据智能体系。

近期毫末智行在AI DAY对外披露了其数据智能体系 MANA，该体系提供了从数据获取-分析-建立算法-验证还原-量产实践的完整全栈自主闭环能力。

该系统由四部分组成：BASE（底层系统，包括了数据的获取，传输，存储，计算，以及新的数据分析和数据服务）、TARS（数据原型系统，即关于计算的核心算法原型，用于感知、认知、车端建图、和验证的实践）、LUCAS（数据泛化系统，对算法在应用场景上的实践，包括高性能计算、诊断、验证、转化等核心能力）、VENUS（数据可视化平台，包括软件和算法的执行情况，对场景的还原，以及数据洞察等能力）、四个子系统组成，可支持深度学习、强化学习、模仿学习等 AI 技术的实现。

数据和数据处理能力是特斯拉自动驾驶的两个很高的壁垒，毫末的数据智能体系可以对标特斯拉的数据智能体系，特斯拉数据智能体系最底层的是数据、GPU集群、Dojo计算集群，进行数据采集、标注和训练，生成模型；上一层是基于PyTorch开源框架（Facebook）的深度神经网络，主要负责对模型进行分布式训练；再用损失函数对模型进行评估；在评估层之上，是云端推理和车端FSD芯片推理，在这一层意味着模型已部署到了车端；在车端通过影子模式将模型与人类驾驶行为进行比对，检测是否存在异常。在这个架构底层，需要数以百万计的，经过清晰标注的（速度、加速度、深度），且包含大量边缘案列的数据进行模型训练。

毫末智行首先通过云端的基础大模型自动诊断分析帮助车端任务域模型更快进步。其次，毫末使用了无监督聚类的方法挖掘更多相似困难场景，解决AI模型的数据偏见问题，通过使用模型并行和任务流并行的方式，大大提高了AI模型的迭代速度，加快了技术进步的速度。最后，毫末使用了CSS云端并行仿真，自动化生成测试案例，极大加快了AI算法的验证速度。

1） 感知能力方面。主要是指如何从传感器信号重建客观世界，目的是更准确地刻画现实世界。为做好车载摄像头和激光雷达的融合，相较于过往标准的“结果融合”方法，毫末智行采用了更高效的“过程融合”方法，并加入时序的特征进行时空融合，使得感知将更加连续且全面。

2）认知能力层面，从这个重建的客观世界到驾驶动作的映射。目标是让机器驾驶行为更符合驾驶者的喜好，做到安全、舒适、高效。安全上，毫末智行拥有全栈自研安全认知模型，核心是自动驾驶系统在从纯机械的角度确保自己不主动犯错之外，还充分考虑其他交通参与者行为。在安全底线之上，从数据中学习舒适和更高效的量化标准，让自动驾驶算法可以更好的处理纷繁复杂的驾驶场景，制定更符合用户喜好的驾驶策略。并且通过自动化场景挖掘、强化学习、仿真引擎构建认知智能闭环系统，持续不断从海量人驾数据中提取知识，快速迭代车端认知算法能力。

3）标注能力层面。构建了闭环自动标注系统，运用了无监督自动标注算法，大大提升了数据标注的效率，以适应大规模量产的需求。

4）自动驾驶仿真测试能力。测试车完成一次实际道路测试后，其感知到的数据在服务器端渲染出同样的道路场景，基于此叠加不同的天气、光照、曝光、路面参与者可实现同一路段的多场景测试。毫末智行把仿真系统比作“自动驾驶元宇宙”，通过在这个“元宇宙”中进行感知和认知的效果验证，效率被大大提高。

5）计划建设超算中心，提升云端计算能力。与个人电脑和智能手机时代不同的是，自动驾驶能力提升需要大量影像数据的存储及处理，因此毫末计划建设自己的超算中心，主要用于自动驾驶的数据处理、训练、推理和验证等需求。目前特斯拉的DOJO超算中心世界第五，其由5760个英伟达A100GPU组成，其总算力达到1.8EFLOPS，带宽达到了1.6TB/s，存储空间为12PB。特斯拉Dojo是目前最快的AI训练计算机。在同等功耗下，Dojo超算比现有计算机性能提升4倍、能效提升1.3倍、碳足迹只有原来的1/5，同时特斯拉预告下一代Dojo超算性能将再提升10倍。

04

吉利汽车之亿咖通

亿咖通科技成立于2016年，由吉利集团孵化，百度A轮领投。亿咖通较早实践车联网核心技术，从车机系统开始起步，2018年亿咖通为吉利汽车深度定制的前装车联网系统GKUI（吉客智能生态系统）上车，2019亿咖通基于E系列车机芯片（与联发科合作）发布全新GKUI19。亿咖通与ARM中国共同成立芯擎科技覆盖智能汽车应用全场景的芯片产品。亿咖通目前业务聚焦车载芯片、智能座舱、智能驾驶、高精度地图、大数据及车联网云平台等，重要战略合作伙伴包括东软、百度等。2020年亿咖通科技收入规模突破20亿，估计目前人员规模3000人左右。

依托智能架构打造的智能驾驶和智能座舱，要做到更极致的用户体验，关键核心在芯片、软件操作系统和大数据。芯片是软件平台操作系统的基础，软件操作系统决定智能车智能化体验的上限，而技术数据则是用户体验进化的源动力。特斯拉智能化软硬集成上领先其它所有车企，自研软件+自研SOC芯片。大众迪斯表示从长远来看大众需要介入芯片设计。戴姆勒CEO康林松认为，车企开发具有自主知识产权的软件平台至关重要，未来车辆的大脑和中枢神经系统是维护主机厂数字主权的唯一途径。芯片是汽车软件平台操作系统的基础，因此亿咖通较早突围车规级芯片，从而为客户提供更好的智能化体验。

芯擎科技蒋汉平博士认为完美的数字驾舱方案一定是与整车紧密耦合的，这与目前互联网大厂自己制定芯片规格，并搭建数据服务平台如出一辙。作为主机厂的吉利汽车提供先进的电子电气架构及整车生态，芯擎科技的芯片在进行架构设计之时就是针对未来几年的量产车型的关键应用来进行的。

吉利汽车中央研究院负责研发电子电气架构，2021年7月上市的星越L已导入GEEA2.0电子电气架构，GEEA2.0电子电气架构赋予星越L“聪明的大脑”和高速发达的“神经网络”，支持高度智能驾驶辅助，整车OTA。后续吉利、领克、几何新车都将搭载GEEA2.0电子电气架构。下一代电子电气架构GEEA 3.0中央计算平台架构引领智能汽车从“域控制”向“中央超级大脑”进化转变。星越L所使用的GEEA2.0电子电气架构，为智能座舱系统开放了超过1300个信号接口和超过170个车控功能，基于此，亿咖通为星越L提供的座舱系统用户交互体验流畅、响应敏捷。

在吉利集团智能化战略中，亿咖通的自研芯片和操作系统将成为关键环节。目前亿咖通自研芯片的最新成果是成功流片了7nm座舱芯片龙鹰一号。操作系统方面，2021年7月亿咖通科技推出了为吉利汽车深度定制的智能座舱系统吉利银河OS。这套系统不仅成为吉利汽车构建跨域融合、场景驱动体验的重要平台，更为未来产品适配、功能升级迭代开创了广阔的可能性。

全球化方面，2020年底亿咖通科技于瑞典哥德堡成立了欧洲总部与产品研发中心，2021年3月亿咖通与沃尔沃在瑞典哥德堡成立合资公司，联合开发适用全球市场的新一代车载智能操作系统。2021年7月亿咖通宣布战略投资Zenseact（沃尔沃汽车旗下自动驾驶软件公司），持有其15%股份，双方将共同打造领先的安全自动驾驶解决方案和安全技术，并基于Zenseact的全球软件平台，联合开发适合中国市场的安全自动驾驶解决方案。

4.1“联合+自主定义”突围车规级芯片

亿咖通科技在2018年就积极布局高端车载芯片领域，联手安谋中国成立了芯擎科技，自创立之日起，亿咖通就坚持“联合+自主定义”的车规级芯片突围路径。

2019年与联发科技（MTK）深度合作，推出了E01、E02数字座舱芯片。2020年与云知声成立芯智科技，研发在智能座舱内充分发掘端的算力以及语音离线处理能力的AI语音芯片，目前已形成四大序列、多款核心产品的芯片矩阵，包含高性能车规级数字座舱芯片E系列、全栈AI语音芯片V系列、先进驾驶辅助芯片AD系列、微控制处理器M系列。搭载亿咖通研发的第一、二代汽车芯片的智能驾驶座舱产品,有吉利/奇瑞/长安/宝腾等多个品牌，截至2021年6月GKUI系统已搭载于吉利汽车集团旗下40多款车型，拥有250万用户。

芯擎科技产品将覆盖智能汽车应用全场景，智能座舱芯片、自动驾驶芯片、车载中央处理器芯片齐头并进。截至2021.11芯擎科技研发团队接近300人，多有飞思卡尔、AMD、高通、英伟达、瑞萨电子、海思等国内外头部芯片企业的研发经历。

新一代智能座舱系统正快速向第三生活空间演进，座舱各类新需求的爆发对座舱芯片提出了越来越高的要求，要求座舱芯片集成CPU(中央处理器)、GPU(图像处理单元)、AI处理单元、NPU(深度学习加速单元)等多个模块的系统级SoC芯片。目前采用7nm制程的座舱芯片中的明星产品即高通8155芯片,这颗芯片已经搭载于吉利星越L、广汽埃安LX、小鹏P5、威马W6等多款量产车中。

芯擎科技自研座舱芯片龙鹰一号采用7nm制程，达AEC-Q100 Grade3级别标准，内置ASIL-D安全岛并匹配高带宽低延迟的LPDDR5内存通道，单颗芯片算力8TOPS，集成了高算力中央处理器、高性能AI神经网络处理单元、新一代多核图形处理单元、高安全等级的“安全岛”设计、数字信号处理单元，能满足高端智能驾舱系统对车载娱乐、辅助驾驶和人工智能等高性能复杂应用场景。芯擎科技自主开发实现了汽车功能安全（SAFETY）和信息安全体系（SECURITY），产品独特的安全孤岛核心（SAFETY ISLAND）为系统提供了冗余和实时的保护，满足汽车芯片对功能安全和信息安全更加严格的标准和要求,为车载应用提供了安全保证。

“龍鹰一号”具备丰富的高性能通信及外围接口支持能力，支持11路相机数据输入，最高支持7个4K/2K高显示分辨率屏幕同时输出，同时运行三个操作系统，分别是仪表的RTOS操作系统、抬头显的Linux系统以及中控屏幕的安卓系统。芯擎科技为该智能驾舱芯片提供完整的软硬件平台和应用，集成开发了特定操作系统、硬件支持软件包、及软件开发包，能有效对接市场，缩短客户开发过程。

预计2022年龍鹰一号将完成量产和整车测试，正式应用于吉利的新车平台，2023年上半年实现量产装车。吉利宣布2024到2025年陆续推出5nm制程的车载一体化超算平台芯片，以及高算力自动驾驶芯片，单芯片算力达256TOPS，满足L3智能驾驶的需求，通过多芯组合拓展算力进一步满足更高级别自动驾驶的算力需求。

4.2从吉利Tier1走向中性化

随着下一代电子电气架构上车，智能车的智能座舱、自动驾驶等子系统将融合发展，归于一个智能汽车平台系统，即整个智能汽车的运算决策中心。这需要强大的智能计算平台、核心算法、不断优化的软件平台作为支撑，还需要软件、硬件、系统、生态等的高度融合。从业务构成角度，亿咖通从车机出发逐步走向“智能汽车计算机系统”的软硬件提供者，从客户角度，成立五周年的亿咖通接下来要做的是尽快拓展吉利集团之外的客户。亿咖通CEO沈子瑜宣称亿咖通和芯擎科技未来发展的真正目标是成为汽车业的安卓+高通，作为吉利汽车的tier1只是因为需要大量量产车跑通自己的产品。未来由芯擎科技提供硬件的部分，即芯片，由亿咖通科技提供软件的部分，从而使得芯片发挥更大效力，这就好比向OEM和tier1提供苹果iOS系统和AppleCare的芯片。

2021年12月6号亿咖通、芯擎科技与德赛西威、东软集团、北斗智联分别签署战略合作协议，各方将围绕芯擎科技的龙鹰一号智能座舱芯片和亿咖通的跨平台通用的操作系统级软件框架Ecarx automotive service core（EAS Core）共创领先的高端数字座舱平台。亿咖通和芯擎科技主要提供底层主控SoC芯片和核心软件，而德赛西威、东软集团、北斗智联将基于此快速开发满足各大车企需求的智能座舱产品及解决方案。

EAS Core具备端云一体的服务能力与可扩展架构，提供超过4000个API接口与完整的、满足车规级安全性需要的开发套件及工具，并为开发者打造全生命周期的完善服务体系。融合龍鹰一号先进算力，集合底层操作系统级核心软件框架EAS Core，亿咖通科技的开放与开源，能够大幅降低本土tier1的开发成本,缩短开发周期，同时确保安全性与可靠性，加速实现量产。基于这套解决方案开发的新一代智能座舱产品预计将于2023年实现量产装车。

未来亿咖通将拥有灵活的商业模式，即1）作为吉利旗下品牌汽车的智能座舱Tier1；2）作为tier2把芯片和软件服务打包出售；3）提供纯软件服务，如座舱语音交互系统的服务；4）给C端车主提供座舱在线会员服务。

05

投资建议

为迎合智能车发展趋势，软硬解耦的车企研发与新型整零关系使得传统车企独立其软件公司势在必行。大众汽车2021年整合集团内部软件研发资源成立独立软件公司cariad，上汽独立其软件研发部门为独立子公司。目前汽车业新型人才争夺进入白热化，科技独角兽发展需要大额融资，独立的软件公司形式便于融资和人才激励，对内承接主机厂的软件需求，对外便于灵活的跨界合作。

主机厂作为这些科技企业的大股东和大客户，一方面在其创业初期阶段给予输血，更重要的是让科技公司的产品获得量产落地的机会。对于主机厂而言，孵化自己的智能化子公司可以在智能车研发制造过程中快速KNOW-HOW，在共同定义并落地量产产品的过程中打造整车新品的智能化独特亮点。独角兽公司和整车品牌公司是平级关系，有利于更好的合作和各自成长。

我们认为现阶段，主机厂的整车品牌和主机厂孵化的独角兽处于相互成就的初级阶段，在目前宝贵的窗口机遇期，产品先落地、先上量、先迭代极为关键，搭载智能化解决方案的新品上市后的产销规模将影响独角兽后续产品的优化速度，而解决方案本身的优劣又将影响主机厂整车品牌的市场接受度。

把最开始的“样板房”打磨成功后，这些主机厂背景的科技子公司中长期都是要服务于外部客户，走中性化道路。它们目前阶段面临的是服务自家品牌车量产后的规模问题，下一阶段面临的挑战是其它车企品牌的外配进度。

主机厂通过重新组织软硬件研发资源，独立原属于体内的供应链，有利于提高其各业务模块市场竞争力，科技公司的独立除了便于融资及吸引新型人才外，更有利于探索符合品牌特性的软件特色，在软件定义汽车时代尽早掌握“铸魂”方法。

通过对这些科技企业的分析与数理，我们认为部分传统主机厂行动迅速，有望在转型过程中抢占发展先机。由于智能车软件价值占比提升，主机厂软件自研占比提高同时迫切需要扩大外部合作，将产生丰富的供应链机会。

风险提示

1） 产品所搭载车型上市后反响未达预期。

2）新型人才吸收不及预期。

3）科技公司融资不畅，影响企业稳定发展。

4）核心团队不稳定，员工流失。

5）中性化拓展不顺