赵伟：物流指标变化，折射的经济信号

报告要点

近期，海运价格持续上涨，而运输量明显回落，原因是什么，透露怎么样的经济逻辑？本文从物流角度，梳理相关指标变化折射的经济信号。敬请关注。

为何要关注物流指标？物流指标是观察经济供、需变化的同步或略领先指标

大多数经济活动会产生物流，使得物流指标成为观察经济的重要中观指标。无论是生产，还是投资、消费和出口，均涉及原材料或产成品等的运输，进而反映在相关物流指标中。陆运和水运是最重要的运输方式，分别占整体运输规模的82%和16%；常用陆运指标包括道路货运量、公路运输价格指数等，水运指标包括集装箱吞吐量、CCFI、BDI等，是观察经济活动较好的同步或略领先的中观指标。

不同物流指标反映的经济活动不同，陆运指标与国内生产和消费等紧密相关，海运指标指向出口等变化。由于国内生产过程中原材料、中间品和产成品等的运输80%以上为陆运，工业生产变化会很直观反映在公路和铁路货运量中，也在一定程度影响货运价格；出口货物90%以上通过海运，出口需求变化对集装箱吞吐量、集装箱运价等影响显著。此外，物流指标也会受运力、成本等供给因素影响。

近期，物流指标变化有何特点？量价背离，运输量持续回落、价格上涨或走平

反映生产变化的陆运指标，从“量价齐升”到“量跌价平”；反映消费的快递指标，“量涨价跌”。疫后生产率先恢复下，货运量增速从疫情期间负值抬升至2021年2月的8.8%，随后逐步回落至8月的5%；公路物流运价指数，从2020年11月底的985点抬升1.8%至2021年初的约1002点、随后走平。快递业务量持续增长，从2020年3月59.8亿件到2021年8月近90亿件，而快递单价持续回落。

反映出口情况的海运指标，从“量价齐升”到“量跌价涨”。全国主要港口集装箱吞吐量，在2020年6月首度恢复同比正增长，至2020年10月增速高达11.4%、创近年来新高，随后震荡回落至2021年8月的4.7%；而集装箱价格持续上涨，过去一年，CCFI和SCFI上涨215%和220%，其中欧洲、地中海和南非航线涨幅超过300%，美东、美西航线涨幅也均超过100%，日、韩航线涨幅相对较低

近期运输指标变化，透露了怎样的经济信号？产、需逐步走弱，线上消费尚可

陆运和海运运量指标的回落，反映生产和出口逐步走弱；而快递量增长，表明线上消费相对较好。国内货运量变化趋势，与工业生产走势大体一致，高点均在2021年2月出现、然后趋势下行；集装箱吞吐量增速领先出口增速1个月见顶，回落节奏慢于国内货运量，与年初以来出口较强的韧性紧密相关。相较之下，快递量持续增长，与疫后部分消费需求转向线上的带动有关，而居民总体消费仍偏弱。

全球运力不足下，海运价格的持续上涨，也一定程度反映中国出口和全球贸易需求衰减得比较慢，后续需跟踪物流和经济指标变化。海运价格持续上涨，与全球运力不足、贸易需求较强等有关；中国出口的缓慢回落，并未带来全球海运供需缺口的明显缓解，使得海运价格仍有很强的支撑。类似海运“量跌价涨”的现象在2012年也曾出现过，伴随出口的加速回落，海运价格大幅回落、最终“量价齐跌”。

风险提示：全球疫情反复，运力进一步下降。

报告正文

一问：为何要关注运输指标？

大多数经济活动会产生物流，使得物流指标成为观察经济的重要中观指标。无论是生产，还是投资、消费和出口，均涉及原材料或产成品等的运输，进而反映在相关物流指标中。陆运和水运是最重要的运输方式，分别占整体运输规模的82%和16%；常用陆运指标包括道路货运量、公路运输价格指数等，水运指标包括集装箱吞吐量、CCFI、BDI等，是观察经济活动较好的同步或略领先的中观指标。

不同物流指标反映的经济活动不同，陆运指标与国内生产和消费等紧密相关，海运指标指向出口等变化。由于国内生产过程中原材料、中间品和产成品等的运输80%以上为陆运，工业生产变化会很直观反映在公路和铁路货运量中，也在一定程度影响货运价格；从历史数据来看，货运量与工业增加值增速也具有较好的同步性。由于海运具有长距离运输、成本相对较低的特点，出口货物90%以上通过海运，出口需求变化对集装箱吞吐量、集装箱运价等影响显著。

除物流需求外，物流指标变化，也可能受到物流行业成本、运力等供给因素影响。以公路运输为例，公路运输行业集中度较低，运力供给逐年上升、重卡保有量近年来明显抬升，使得运输量受运输需求影响较大，而运输价格变化相对较小、甚至一度明显回落。海运供给集中度也不高、主要航线运输的HHI 指数均不足15001，运量和价格大多跟随贸易需求变化，只有在运力明显短缺时两者背离较大。

二问：疫情后，运输指标的变化有何特点？

反映生产变化的陆运指标，从“量价齐升”到“量跌价平”。疫情影响下，2020年2 月生产几乎陷入停滞状态，货运量增速大幅回落至-29.9%。疫后生产率先恢复下，货运量增速从疫情期间负值抬升至2021 年2 月的8.8%，随后逐步回落至8 月的5%；相较之下，公路物流运价指数表现较为平稳，疫情期间价格指数未明显回落，疫情后从2020 年11 月底的985 点抬升1.8%至2021 年初的约1002 点、随后走平。

与线上消费相关的快递业务量保持较高增长，但快递单价持续回落。疫情影响下，2020年初规模以上快递业务量增速大幅回落至-16.4%，伴随疫情逐步消退，快递量后迅速反弹、2020年9月达到高点的44.6%。2021年初以来，快递业务量增速仍保持在30%以上的高位。快递量增长的同时，快递单价持续回落，由2020年初平均10.2元/件下降至2021年8月的9.3元/件，延续了近年来持续回落的态势，缘于递行业激烈竞争下，快递公司“以价换量”等行为。

反映出口情况的海运指标，从“量价齐升”到“量跌价涨”。全国主要港口集装箱吞吐量，在2020年6月首度恢复同比正增长，至2020年10月增速高达11.4%、创近年来新高，随后震荡回落至2021年8月的4.7%；而集装箱价格持续上涨，过去一年，CCFI和SCFI上涨215%和220%，其中欧洲、地中海和南非航线涨幅超过300%，美东、美西航线涨幅也均超过100%，日、韩航线涨幅相对较低。

三问：近期运输指标变化，透露了怎样的经济信号？

陆运和海运运量指标的回落，反映生产和出口逐步走弱；而快递量增长，表明线上消费相对较好。国内货运量变化趋势，与工业生产走势大体一致，高点均在2021年2 月出现、然后趋势下行；集装箱吞吐量增速领先出口增速1 个月见顶，回落节奏慢于国内货运量，与年初以来出口较强的韧性紧密相关。相较之下，快递量持续增长，与疫后部分消费需求转向线上的带动有关，而居民总体消费仍偏弱。

全球运力不足下，海运价格的持续上涨，也一定程度反映中国出口和全球贸易需求衰减得比较慢。海运价格持续上涨，与全球运力不足、贸易需求较强等有关；中国出口的缓慢回落，并没有带来全球海运供需缺口的明显缓解，使得海运价格仍有很强的支撑。类似海运“量跌价涨”的现象在2012 年也曾出现过，伴随出口的加速回落，海运价格大幅回落、海运最终“量价齐跌”。

物流指标折射的产、需走弱现象，未来仍需紧密跟踪。作为同步或略领先的中观指标，物流指标变化其他领先指标和中观指标也已有明显体现，例如，9月，PMI生产指标大幅回落至临界值下方，PMI新出口订单也已连续2个月低于临界值；反映工业生产的钢铁产量、水泥出货率，近期均大幅回落。在供给扰动影响加大下，对未来经济形势的演绎，需借助各个维度中观指标、领先指标等，进行综合研判。

经过研究，我们发现：

（1）无论是生产，还是投资、消费和出口，均涉及原材料或产成品等的运输，进而反映在相关物流指标中。不同物流指标反映的经济活动不同，陆运指标与国内生产和消费等紧密相关，海运指标指向出口等变化。

（2）疫情以来，反映生产变化的陆运指标，从“量价齐升”到“量跌价平”；与线下消费相关的快递指标，“量涨价跌”；而反映出口情况的海运指标，从“量价齐升”到“量跌价涨”。

（3）陆运和海运运量指标的回落，反映生产和出口逐步走弱；而快递量增长，表明线上消费相对较好。全球运力不足下，海运价格的持续上涨，也一定程度反映中国出口和全球贸易需求衰减得比较慢，后续需跟踪物流和经济等指标变化。