中国高铁发展史：最赚钱高铁日赚3500万，曾让德国巨头吃瘪

作者：徐曼菲

来源：财经天下周刊 

从詹天佑修筑了中国第一条自建铁路起，中国人开始摆脱了马车拉人，走入“火车时代”。

那时的人们对这个庞然大物既惊喜又害怕，而在经历了铁路六次大提速之后，再没有人会为火车的轰鸣声感到害怕，高铁开始取代传统的“绿皮车”，逐渐介入我们的日常生活。

直至21世纪初，中国高铁在世界面前仍然是个“小学生”，火车平均时速只能跑50多公里。与之形成鲜明对比的是，这些年我国高铁在国际上取得的惊人成绩——国家统计局发布的报告显示，2018年末，我国铁路营业里程达到13.1万公里，比1949年末增长5倍，其中高速铁路达到2.9万公里，占世界高铁总量60%以上。

另据今年7月世界银行发布报告，世行认为，中国高铁的发展经验值得别国借鉴。报告指出，与汽车和航空相比，中国高铁在1200公里距离内具有竞争优势，票价只有其他国家基础票价的四分之一，使高铁得以吸引各个收入群体的乘客。

最初的梦想：为期18年的唇枪舌剑

上世纪八九十年代，每一次春运都如同一场对中国铁路运输系统的考验。大批在外游子返乡，期间常常面临客车数量不足的局面，这时就只好临时用棚运货车顶替。

棚车也叫“闷罐车”，一节车厢可以塞进两三百人，想上厕所都不方便，只能就地解决。这样恶劣的环境，催生了人们对于改善交通的渴望。

2008年6月24日，天空飘起雨点，从北京南站出发的“和谐号”如风一般驶向天津。

“219、278、300……”

伴随着屏幕上的数字不断跳跃，何华武的心也跟随着这些数字不断加速，他是铁道部总工程师，一路跟随中国高铁成长的人。15分钟后，这一数字跃至394.3km/h——中国轨道交通时速最高纪录诞生了。

然而今日的成绩却历经了昨日的艰辛。世界上最早的高铁系统源于日本的新干线，自1964年日本第一条新干线开通以来十年间，东京都市圈每年人口增加超66万人。

新干线日常

受到隔壁新干线的刺激，中国高铁开始奋起直追。1990年，一份《京沪高速铁路线路方案构想报告》横空出世，一石激起千层浪。围绕“中国要不要建设高速铁路”和“用什么技术修建高速铁路”，中国铁路界分为了“建设派”和“反建派”，其中“建设派”又分为了“轮轨派”和“磁悬浮派”。

当时的“建设派”认为，京沪高铁应该建，而且越快越好；相反，“反建派”则认为，当前中国经济实力不足，人均GDP不足1000美元，消费水准达不到要求，不适宜大举动工高铁。

这场旷日持久的辩论持续了18年，直到2007年，国务院正式批复了京沪高铁的可行性研究报告，这场辩论才算是一锤定音。2008年，京沪高铁正式动工。 

博弈

中国高铁技术的发展离不开对外国技术的引进，这其中就包含了一场著名的谈判。

2004年，国务院就发展中国高铁事业提出了一个重要方针：引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌。确立了中国高铁要走向“引进消化吸收再创新”的技术道路。

中国宣布要向世界进行高铁列车的招标采购，本轮参与招标的企业包含了掌握世界高铁技术制高点的四大集团：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪。对于这四大企业来说，中国市场就是一块肥肉，谁都希望借助这次招标机会一举占据中国市场。

中方强调，本次招商只有一个买主，那就是铁道部，从整车技术到任何一个零部件，都由铁道部代表中国政府，统一招标、统一向制造商下订单。

此外，中方还明确了“约法三章”：要想进入中国铁路市场的外国朋友，必须实行关键技术全面转让，必须使用中国品牌，实行本土化生产，必须价格合理。

过于自信的德国人根本没把法国公司放在眼里，开出每列原型车单价3.5亿元人民币、技术转让费3.9亿欧元的天价，且不允许中方议价。中方则要求西门子将每列车价格降至2.5亿元人民币以下，技术转让费降至1.5亿欧元以下，否则免谈。直至开标前夜，双方仍未达成共识。

“中国人一向是与人为善的，我不希望看到贵公司就此出局。何去何从，给你们5分钟，出去商量吧。”中方代表表示。

面对中国强硬的姿态，西门子依旧不肯松口。中方代表微笑着扔下一句话，“各位可以订回程机票了。”令西门子出乎意料的是，第二天招标会上，中国真的选择了法国阿尔斯通作为合作伙伴。

这次的“流标”使得几位参与谈判的西门子团队被集体“炒鱿鱼”，西门子的股票也伴随着被中国市场拒绝而大幅下跌20%。一年后，在铁道部启动的第二次招标中，西门子以每列原型车2.5亿元人民币、技术转让费8000万欧元的价格接受合作。

如今，中国已经不再是那个追在别人后面跑的“小学生”，翻身成为向世界输出技术的高铁强国。那些曾经向中国输出技术的国家已经被中国甩在身后。

世界银行公布的数据显示，中国在2000年超越德国，成为当时世界上制造业规模第三大的国家；并在2006年超过日本，2010年超过美国，从此开始成为世界上制造业规模最大的国家。 

火车一响，黄金万两

中国有句俗语：“火车一响，黄金万两”。高铁事业的发展不仅便利了人们的生活，还带动了区域经济发展，成为中国对外一张靓丽的名片。

以武广高铁为例，有人曾对比过武广高铁开通前后沿线GDP增速变化，发现高铁沿线区域经济增速明显高于非沿线区域，且经济发展差距逐渐增大。

武广高铁开通前，高铁沿线区域和其它区域的经济增长速度基本同步。在开通当年稍有差别，之后沿线区域GDP增长与非沿线区域的差距逐渐增大。说明高铁开通对沿线经济增长具有明显促进作用，并且这种作用会随着年份推移而递增。

高铁的崛起也哺育了一些上市公司。首当其中的便是有着“神车”之称的中国中车。

中车的由来，始于国内动车组、轨道交通车辆制造的两大巨头——中国南车与中国北车，2007年和2008年，南北车集团先后成立股份公司，实行股改上市，在2015年双方合并为中国中车的之前一年，中国南车和中国北车分别实现净利润53.15亿元和54.9亿元。

2014年12月31日，中国南车与中国北车发布合并预案，计划由南车换股吸收北车，成立新的集团公司——中国中车。此后半年，借助当时的A股牛市行情，南北车股价一路高涨，至2015年4月，两者的市值突破1400亿美元，成为全球市值最高的机车制造商。有网友戏称，中国“神车”已经横空出世。

在合并后，中车也不断斩获新的订单，2015年7月23日，中车即宣布斩获史上最大地铁订单。香港铁路有限公司已经落实采购93列、744辆地铁列车，金额约为48.4亿元人民币，由中国中车股份有限公司青岛四方机车车辆股份有限公司负责生产。此后，中国中车又先后与巴西里约、印度等国家签下地铁订单。

中国中车的年报显示，2018年，公司在境外约70个国家和地区形成营业收入，其中机车、客车订单主要来自于非洲和美洲，城轨地铁订单则主要来自于亚洲和大洋洲。全年营收为2190.83亿元，净利润为113.05亿元。

2019年7月10日，《财富》中国500强排行榜发布，中国中车股份有限公司位列第43。

不过，在中国中车合并之后，其股价便开始一路走低，截至2019年9月30日，中国中车报7.32元，总市值为1992.59亿元人民币。

同花顺数据显示，目前A股共有53家高铁概念股，截至今年上半年，中国中铁、中国铁建和中国交建分别以105.14亿元、92.84亿元和85.77亿元排在利润榜的前三位。

除了高铁车辆和材料之外，高铁自身也已向资本市场迈进。

今年2月，上市传闻已久的京沪高铁终于开始启动上市计划。根据京沪高铁相关股东披露的数据，京沪高铁的盈利能力不容小觑，营业收入从2013年的182亿提升到2017年近296亿，年均复合增长率近13%，净利润从亏损12.9亿元转变为盈利127亿，利润率由负转正至42.9%。

成功扭亏为盈后，京沪高铁被称为“中国最赚钱的高铁”。有关机构预计，2018年京沪高铁的营收会突破300亿元。公开资料显示，京沪高铁2017年度净利润为127.16亿元。据此计算，京沪高铁日赚3500万元，每小时约赚146万元，相当于价值553元的京沪高铁全程二等座票2600余张。

除外，已上市的还有广深铁路，2017年实现营收183.31亿元，净利润10.15亿元；大秦铁路2017年实现营收556.37亿元，净利润133.5亿元。