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一、车市之殇，天花板之祸？
2018年对于中国车市而言，注定是可以载入史册的一年。据中国汽车工业协会，2018年中国汽车销量同比下滑2.76%，终结了国内汽车市场连续28年以来正增长的传奇。
面对车市至暗时刻，国内车企及经销商自然不好过，用“哀鸿遍野”来形容也不为过。截至目前，国内18家上市车企公布了2018年年度业绩预告，其中净利润预亏、预减、增亏、首亏的车企多达12家。
而放眼大洋彼岸，美国车市也终结“七连增”，包括欧盟、印度、巴西等主要汽车市场的新车销量，也在这一年出现持续下滑。近日特斯拉宣布砍掉大部分线下门店，削减成本，并发布价格仅3.5万美元的基本款Model 3。
站在产业链上游的整车厂商艰难度日，位于中下游的经销商更是煎熬。2018年众泰、沃尔沃 、jeep 、宝沃、观致、东风标致、英菲尼迪都出现了经销商维权、退网事件，而这仅是见诸媒体报道的部分。
一时间，全球车市主要增长引擎纷纷哑火，全球最大的三个区域市场告急，意味着车市进入冰点。部分美系车企甚至出现裁员潮，大众位于沃尔夫斯堡的工厂也因产能瓶颈而短暂关闭。这难免让人想到难道车市增长现天花板？这个判断未免过于武断。
先来看一组财通证券给出的数据：
中国汽车销量由2001年的235.9万辆增长至2018年的2808.1万辆。
截至2017年，中国汽车保有量为2.1亿辆，尽管汽车销量于2018年迎来首个年度负增长，但保有量仍保持10%以上的增速增长。
截至2008年，美国汽车保有量2.5亿辆，同比下滑0.4%，为首次保有量下滑，此后年复合增速为1.4%，保有量维持在2.5~2.6亿辆水平。
截至2007年，日本保有量首次下滑，1997年至2018年20年间，保有量仅从7000万辆提升至7808万辆，当前日本汽车销量基本维持500-600万辆区间。
这么来看，国外成熟市场显然已进入存量时代，报废换新成为增长的主要动力。而相比来看，国内市场仍有较大空间。根据财通证券对比成熟市场的经验，中国市场相对处在保有量普及率约25%左右的位置，这个空间显得更为直观。
（数据来源：财通证券）
显然国内车市增长远未见顶，而又为何上演车市之殇？变局背后是机会？
销量下行、经销商库存爆仓、“金九银十”失色，进口关税下调、外资股比限制被打破；蔚来、小鹏等造车新势力不断涌现、奇瑞、福田宝沃挂牌出售股权、长安铃木退出中国市场；更有BAT、神州系与主机厂跨界联盟，烽火四起，竞争格局悄然生变……
据业内分析称，中国汽车行业正在遭遇30年来未见之大变局。而这场变局是在全球流动性紧缩、经济下行背景下，国内高杠杆的房市持续近20年繁荣与近年车市持续快速增长共同作用的结果。
而在这场变局背后，新旧融合看来已成为发展的主旋律，不论是上游主机厂还是流通市场的经销商，都需要进行一场自我革命来完成涅槃重生。此刻传统互联网也正在酝酿一场变革，近期连续调整架构的互联网贵族们已按捺不住。而2017年兴起以互联网与汽车产业融合的“汽车新零售”模式，让互联网巨头BAT、产业链玩家神州系等众多势力，携重金加入，尤其是在产业互联网开始大行其道的注脚下，为这场大变局注入新色彩、开辟新大陆加注不少期待。
二、开辟新大陆：新零售
其实，在新零售领域，阿里和腾讯已经摸索了很多年，也投资入股、收购了一大批的传统连锁零售企业，不过汽车这个赛道，也是其不敢轻易涉足的板块。传统的汽车产业拥有深厚的工业基础及成熟的产业链条，行业壁垒是非常高的。一直都想从OS方面切入汽车产业的BAT，从布局时点及方案完整性来看，即便阿里已占先机，也几度折戟。
进入2018年，中国乃至全球汽车产业遭遇了又一个寒冬，就阿里而言，在这年非但没有停下扩张脚步，反而呈现加码汽车新零售布局的态势。其中最为重磅的，当属8月底宣布与国内汽车后市场养护、零配件龙头成立合资公司，致力组建国内最大的汽车服务支撑体系。而后的11月底又与汽车检测领域龙头建立全面合作，打通供应链、数据及销售渠道网络，来势汹汹。
同样，在瑞幸咖啡以新零售的打法带出一股消费潮流之际，没多久，2018年1月初神州系联合宝沃汽车，宣布全面发力“汽车新零售”，并提出“1+4+3”的汽车新零售构想。神州优车的掌舵人陆正耀表示，传统汽车产销模式在成本、效率、用户体验等方面，已无法适应新技术和新消费的变化，而纯电商平台为主的汽车新零售和以新势力造车为代表的直销模式，都没有真正解决好效率、成本结构等痛点。
相比而言，从构想及经验来看，在卖车这个事情上，神州系的故事显然更有独到的想象空间。
根据神州优车所提出的“1+4+3”的汽车新零售构想，具体拆分来看：
即基于出行板块(神州租车（0699.hk）、神州专车)、汽车电商神州买买车、汽车金融神州车闪贷等构建终端网络，也就是1大支撑，再结合宝沃现有的渠道，顺应下沉趋势，向低线级城市乃至县级城市、中心区域渗透，为的是触达客群路径更短、更高频，打破传统汽车远离客群的限制，同时选择小店，放弃传统的大店模式，实现更低成本更高的网点覆盖密度，落地“千城万店”的计划，即实现“无限贴近客户”、“无限降低客户的购买门槛”。
除了门店外，包括物流仓储在内的后端服务体系，预计神州与宝沃也将会同步推进，来最大化库存的周转效率，为经销商减缓占款压力，即所说的“真正的0库存模式”。
另一方面，基于近几年在共享出行领域所积累的线上基础，通过推出1成首付、深度试驾、90天无理由退换车和全透明售后维修等创新服务，实现先享后买、可退可换的汽车轻型消费模式，与线下渠道形成联动，打造差异化的购车一站式体验，即“透明的售后服务体验”
这一套策略做下来，经销商、消费者之间关系组织方式显然已经发生变化，而流通市场的数据一旦跑起来，上游主机厂生产模式有可能也会发生转变，这也即是神州宝沃新零售所提到的三个重新定义。而神州优车在这里面，既提供流量、渠道、供应链等基础资源，也输出运营、场景、信息化等能力，更像是一个多面的操盘手的角色。
简单来看，这个事情的内核还是没有偏离卖车这一本质，这是神州系见长的领域，而在快消品新零售领域所建起的经验模型，加上现有共生关系的基本盘，显然内生优势是十分明显的。
不过毕竟汽车产业链是高度工业化的产业，分工极其精细，且国内以4S店为主导的流通体系已统治几十年，要彻底改变自然绝非易事，最终还是要看建设落地及融合进度。
结语
2018年虽已过去，但是车市寒冬并未结束，市场正处在从增量向存量转变阶段。据中国汽车工业协会公布的统计数据，2019年1月，乘用车共销售202.11万辆，环比下降9.49%，同比下降17.71%，这是继2018年7月以来的连续7个月同比下降。不过反过来看，此次深刻及持久的车市变局，也将成为加速产业变革升级的催化剂。当前的政策取向也是有利的，尤其是流通环节。而像阿里、神州系在此刻加注，多少带有抄底的意味。尤其值得一提的是，宝沃汽车还持有新能源车生产牌照，在当前新能源车市强劲需求背景下，为神州系再添一张王牌。
车市虽总体表现惨淡，却呈现传统燃油车与新能源车表现两极分化的走势。据乘联会，12月狭义乘用车市场批发增长-18%，呈现结构性分化特征，走势相对顽强。12月的传统燃油车批发同比增长-21%，12月新能源乘用车批发增速高达6成，1-12月达到90%增速，表现超强。
总之，国内车市的空间还是很大，不过当前因为核心的矛盾不适应当前的背景，而集中爆发出来，面临比较大的调整。传统的造车及服务体系需要自我升级，跨界势力也乘势通过整合流通市场，并向上游渗透来切入来把握产业变革的机会，神州优车所提倡汽车新零售，本质上是对传统供应链的改造升级，伴随国内货币及信用环境地逐步宽松，多头角逐，有可能会推动车市迎来复苏。
