跨国企业屡屡掉坑，特斯拉进入印度能玩转吗？

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印度汽车市场又有了新的动向。

有消息称，特斯拉目前正在与信实工业洽谈在印度建立工厂的事宜，双方就建立一家潜在的合资企业进行讨论，初步阶段的讨论已经进行了一个多月。信实工业可能会大量参与特斯拉在印度的制造设施和相关生态系统的建设。

月初，便有消息称，特斯拉将在印度探索建设电动汽车工厂的地点，投资在20亿至30亿美元之间。

除特斯拉外，上汽MG印度公司引入战略投资者事项也有了结果。4月7日，上汽集团发布《关于子公司股权转让及增资扩股的公告》称，印度JSW集团以265.1亿卢比（约22.56亿元）认购MG印度公司26%股权，并以92.6亿卢比(约7.88亿元)认购MG印度公司增发的3.54亿股股份。

同时，投资基金IIF、经销商信托、员工持股计划也将认购增发股权。在溢价转让股权和增资扩股完成后，上汽集团仍将保留MG印度公司49%的股权和更高比例的投票权。JSW集团持股比例为35%，投资基金、员工持股计划、经销商信托将分别持股8%、5%、3%。

此前，印度还降低了汽车进口关税，印度能否在新能源浪潮下分一杯羹呢？

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降低进口关税

今年3月15日，印度宣布对满足特定条件的汽车制造商降低电动汽车关税。

根据印度商业和工业部声明，任何定价在3.5万美元以上的进口电动汽车在5年内将只需缴纳15%的关税。不过要获得税收优惠，企业必须承诺投资至少415亿卢比（约合5亿美元），并在三年内在当地建厂开始生产电动汽车。同时，每家承诺投资的车企，每年最多只能进口8000辆、5年总计4万辆电动车。

在公布此政策后，印度商业和工业部部长皮尤什·戈亚尔表示，“我们邀请全球的企业来到印度。我相信印度将成为全球电动汽车制造中心，这将创造就业机会并改善贸易。”

值得一提的是，据媒体报道，今年1月，有印度官员呼吁降低关税，并表示印度必须在关税方面比肩中国、击败越南，一个高关税国家不可能吸引全球供应链。

显然，为了实现全球电动汽车制造中心这一目标，印度终于做出了让步。此前，印度一直对汽车征收高额的进口关税。去年2月，印度宣布将提高进口汽车和摩托车（包括电动汽车）的关税，以促进当地制造业的发展。其中，所有落地成本（包括保险费和运费）低于4万美元的汽车将被征收70%的税，落地成本超过4万美元的汽车都将征收100%的关税。所有半散件组装汽车的进口税将从30%提高到35%，包括电动汽车。

也正是因为印度高额的关税，许多跨国车企都暂缓了布局。特斯拉一直希望印度降低关税，先以汽车进口方式进入印度市场，而印度方面则希望特斯拉在当地建厂生产。因此，特斯拉印度布局多次搁置。

除特斯拉外，奥迪也曾表示，如果印度政府能够降低关税三到五年，就可以测试出哪些车型更适合印度市场，并制定出更合理的价格策略。同时，现代汽车、奔驰等车企也多次呼吁印度降低进口关税。

越南的vinfast计划在印度投资20亿美元建厂，今年2月在印度泰米尔纳德邦开始建设综合电动汽车工厂。同时，vinfast也希望降低印度对纯电动汽车的100%进口税，vinfast表示，提议将进口税降低到70%至80%，并限制进口的汽车数量，以便当地消费者熟悉其产品。

随着印度降低进口关税，也将进一步提高对车企的吸引。

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推动产业链建设

据印度汽车制造商协会（SIAM）公布了2023年印度汽车销量数据。2023年，印度新车销量同比增长7%，达到了507.9万辆，高于日本的477.9万辆，是仅次于中国和美国的全球第三大汽车市场。

不过，印度的电动汽车渗透率依旧较低。2023年，印度全年电动汽车销量81870辆，同比增长114%，但渗透率仅为2%左右。Counterpoint Research预测，印度的电动汽车销售量预计将在2024年增长66%，占总销售量的4%。展望2030年，电动汽车预计将占印度汽车销售量的近三分之一。

根据印度此前制定的计划，其目标是到2030年将电动乘用车比例提升至30%。因此，为了鼓励电动汽车消费，印度各邦相继出台了一些优惠政策。如购买补贴、免征道路税、提供低息贷款等。

同时，印度也在推动电动汽车有关产业链的落地。

2021年6月，印度政府正式将国家先进化学电池（ACC）纳入生产关联激励计划（PLI计划），计划投入1810亿卢比（约合21.7亿美元）资金作为计划5年的总激励支出，以实现50GWh先进化学电池的产能。

同年9月，印度批准了一项针对汽车、汽车零部件和无人机行业的PLI计划，激励总额为2605.8亿卢比（约合31.2亿美元），并仅针对电动和氢燃料电池汽车。

资料显示，PLI计划是印度2020年推出的鼓励境内外投资者到国内设厂制造的计划，其激励与销售挂钩。目前涵盖了汽车和汽车零部件、电子和IT硬件、电信、医药、太阳能组件、金属和矿业、纺织品和服装、白色家电、无人机、先进化学电池共14个行业。

印度相关布局也逐渐落地。

去年6月，印度塔塔集团子公司Tata Agaratas Energy Storage Solutions与古吉拉特邦政府签署一份谅解备忘录，将建设一个产能达20千兆瓦时的电动汽车电池工厂，这将是印度首个电池超级工厂，初始投资为近1300亿卢比（约合15.6亿美元）。

今年2月，印度钢铁能源集团JSW宣布将在印度奥里萨邦投资4000亿卢比（约合50亿美元），用于建设电动汽车相关项目。JSW集团将在该项目的前两个阶段投资2500亿卢比（约合30亿美元），建设一家电动汽车电池制造工厂和一家电动汽车零部件工厂。在第三阶段，投资1500亿卢比（约合18亿美元）建立一个电动汽车零部件制造园区。

今年4月，现代汽车、起亚汽车与印度的Exide Energy签署战略合作谅解备忘录。通过与Exide Energy的合作，现代汽车和起亚汽车在印度市场的电动汽车将配备本地生产的电池。其中，现代汽车计划从2023年开始的10年内投资约3.25万亿韩元（约合24亿美元），包括在2028年之前推出六款电动汽车车型和充电站；起亚汽车计划从2025年开始为印度市场推出经过本地优化的小型电动汽车。

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仍有风险

尽管印度作为全球第三大汽车市场，拥有广阔的市场潜力，但其风险不容忽视。

印度对本地企业保护政策严格，跨国企业所面临的营商环境并不友好。亚马逊、德国麦德龙、阿联酋电信、挪威电信、韩国浦项制铁、美国福特汽车等众多跨国在印度的投资都损失惨重，更有公司被索取巨额赔偿。

今年1月，有媒体报道，印度表示拟削减部分商品关税，提高经济开放程度，争取签署自由贸易协定，这是莫迪政府上台后首次作出此类表态。印度将逐渐摒弃把关税作为收入来源的思维，提升经济开放程度，摆脱保护主义。美欧等方面则认为，印度贸易体制、监管环境仍相对严苛，同时政策不确定性强，政府修改关税税率的随机性较高。

从经济层面来看，印度的汽车产业发展也需要一段时间。

根据国际非政府组织乐施会的报告，2012年到2021年，印度创造的财富40%流向了1%的人口，只有3%的财富流向了底层的50%。印度亿万富翁的总数从2020年的102人增加到2022年的166人，而印度100位最富有的人的财富总和大约是印度政府财年预算的1.6倍。

同时有数据统计，2023年印度的平均工资约为每天310卢比(约合3.7美元)。显然，在贫富差距下，印度更需要便宜的车型。据Auto Punditz数据，Maruti Suzu、Maruti Suzuki Baleno、Maruti Suzuki Brezza、Tata Nexon是印度2023年畅销的五大车型，以当前汇率计算，起售价均在人民币8万元以下。

值得一提的是，在印度2023年排名前30的畅销车型中，仅有塔塔集团的Tata Nexon、Tata Tiago两款纯电动车型进入榜单，分别排名第5、第18。而混动车型则是Maruti Grand Vitara、Toyota Innova上榜，分别排名第14、第19。

印度的政策也倾向小型车，根据印度法规，车身长度小于4米、排量在1.2升以下的汽油车和1.5升以下的柴油车，消费税只有8%；超过这一标准，则要征收20%左右的奢侈品消费税。

如果跨国车企进入印度市场，无疑要通过低价车型抢占市场，以获取市场份额。

不过在印度宣布降低汽车进口关税前，塔塔集团和马恒达等印度本土汽车制造商便曾多次对此表示反对。塔塔集团曾多次敦促印度不要降低电动汽车进口税，保护国内产业及其投资者。塔塔集团认为，在电动汽车行业发展的初期，印度本土电动汽车企业需要更多的政府支持，降低关税将打击整个国内产业，投资环境将受到损害。

如今，印度通过降低汽车进口关税降低了跨国车企进军门槛，但能否吸引更多车企建厂进行本地化生产，仍需要进一步改善营商环境。此外，还要考虑印度的消费潜力，在更多车企进入后，是否会进入价格内卷之中。

作者 | Fanie

来源 | 鲸维度（ID：WhaleDimension）