Lyft（LYFT.US）大跌10%，他上市后的第一份成绩单真的这么差？

在Uber准备上市之际，Lyft发布了上市后的第一份成绩单。

今年3月，Lyft在NASDAQ挂牌上市，IPO定价72美元，当日最高价达到88.6美元，之后一路直下。第一季财报之后，Lyft股价大跌10.84%，截止到昨天收盘，Lyft股价为52.91美元，较发行价下跌26%。打着网约车上市第一股的旗号，这样的表现实在是令人失望。

其实投资者关心的问题有三个：盈利能力，劳资关系的隐忧，与Uber的竞争。

带着这些问题，我们看一下Lyft的财报究竟如何。

核心数据表现

A、收入端

财报中体现收入情况的核心数据有三个，分别是收入，活跃乘客，单位活跃乘客营收。

Lyft在19年第一季度营收为7.76亿美元，同比增长95%，高于分析师预期7.4亿。

Q1活跃乘客 2050万，同比增长46%。单位活跃乘客营收37.86美元，同比增长34%。

Lyft活跃乘客的定义是在一个季度内通过Lyft在多模式平台上（包括共享汽车，共享自行车和踏板车等）至少完成一次出行的乘客。单位活跃乘客营收则是总营收除以活跃乘客。

如果分析过互联网公司的人可以知道，用户和变现能力是投资者最为关心的。评估这两个变量一般会用两个指标MAUs（月活跃用户数）和ARPU（每用户平均收入）。用户越多，每个用户愿意支付更多的金钱，公司的收入越高。

虽然商业模式上和其他互联网稍有不同，Lyft本质上还是个互联网公司，分析营收方法也类似，活跃乘客越多，单位活跃乘客营收越高，公司总收入也越高。所以Q1活跃乘客46%的增长+单位活跃乘客营收34%的增长，造就了营收95%的增长。

Q1营收增长的驱动因素主要是三个，产品创新，市场增长和强有力的执行力。

Lyft在Q1有两个主要的产品创新，分别是Lyft matching platform和Shared Saver。这两款产品都是为了帮助乘客和司机进行更好的匹配，促使更高的出行率和更低的取消效率，从而提高收入和改善利润率。

在市场增长方面，Lyft认为整体运输即服务（Transportation-as-a-Service “TaaS”）的市场仍然具有发展空间。共享汽车模式的出现，令越来越多的人放弃购买或者拥有自己的汽车，转向整体运输即服务，特别是在大城市，拥有一辆车的成本有可能高于打车的成本，特别是共享汽车的时代大大提高了打车的便捷性。在Lyft公布的数据显示，35％的Lyft用户根本没有汽车。

第三点就是强有力的执行力。更强的执行力又可以分为三方面，只专注于交通运输业务，加大投资网约车司机社区，以及逐渐从to C到to B转移

Lyft通过这三方面的措施，使得活跃乘客以及单位活跃乘客营收实现高速增长。

B、成本端以及盈利能力

Lyft在Q1净亏损11.38亿美元，亏损比营收还高，看着很吓人。这是公司上市之后发布第一个季度财报经常发生的问题，因为费用中包括大量股权激励，IPO费用以及其他费用。剔除这些费用后，Lyft第一季度亏损为2.12亿美元，每股亏损9.02美元。上年同期亏损为2.28亿美元，每股亏损11.40美元，可以看到亏损有所收窄。

盈利能力要看的指标有“贡献率”Contribution Margin，运营费用和调整后净利润率。

“贡献率”Contribution Margin是Lyft在招股说明书上提出的一个新指标，方便管理层观察公司运营能力和盈利能力。Contribution的计算公式是营收收入减去营业费用，同时把营业费用中的无形资产摊销，股权激励费用以及归属于历史期的保险准备金变动剔除掉。所以我们可以把贡献率大概看成是毛利率。其中营业费用中大部分是保险的费用。

Lyft第一季度的贡献率为50%，上年同期的贡献率仅为35%，同比增长了15%，环比增长了4.5%。贡献率在16年以来一直呈现上涨趋势。这是在Lyft大规模投资其他业务，比如共享单车，共享滑板车和驾驶员中心的情况下取得的成绩，其实可以说是非常优秀了。

但是在电话会议中，管理层对19年贡献率的预测相对保守。他们预测19年剩余时间的贡献率会较Q1下降2-3个百分点，原因是不断加大共享单车和共享滑板车的投入。这也许是投资者担心的一个点。

在运营费用方面，Lyft也在不断改善。

第一季度Lyft在非通用会计准则下的营业费用为6.15亿美元，同比下降了16%。其中销售费用占营收比例为29%，上年同期的比例为42%，比例大幅下降。研发费用和管理费用占营收的比例也有所下降，运营及支持费用（Operation and support）有所上升。运营及支持的费用主要包括客服的薪资成本，Express Drive计划支持成本，向第三方提供运营支持的费用以及司机背景调查和入职成本。

管理层预测销售费用在Q2会进一步下降，占营收比例为28%，19年将稳定在28%左右。不要忘记Lyft在19年将继续扩大其共享单车和共享滑板车的网络，同时也想不断建立驾驶员中心。在业务稳定之后，销售费用有机会进一步提升。

得益于贡献率的上升以及运营费用占营收比例的下降，Lyft调整后的净利润率和EBITDA利润率都有大幅改善。调整后净利润在上年同期的-58%上升到-27%，EBITDA利润率从-60%上升到-28%。管理层预测2019年将会是大幅亏损的最后一年，之后将逐渐走向盈利之路，但并没有给出具体的时间表。

劳资关系的隐忧

Uber将于周五在纽交所挂牌上市。在上市之际，Uber和Lyft的司机在全球进行了游行抗议。不管是Lyft和Uber，他们的商业模式都非常依赖司机，但是他们并没有把司机当成正式员工，而是把他们当成合同工，这令他们没有最低工资的保障和其他社会福利保障。

根据CNBC的报道，一位Lyft的发言人在周二说：“Lyft司机的小时收入在过去两年中有所增加，他们在Lyft平台上的收入超过100亿美元。平均而言，Lyft司机每小时收入超过20美元。”

由于Lyft没有把司机当作是正式员工，所以平台上出行的总成交金额（Bookings）在司机和Lyft之间的分成是决定Lyft盈利能力的一个重要因素。Uber和Lyft将这个分成比例叫做take rate（revenue as a Percentage of Bookings），简单说就是营业收入与平台上总成交金额的比例。

影响这个比例的因素很多，包括员工的薪酬，价格调整促销和折扣等。所以从这个比例可以大概看出平台与司机收入的分成水平，平台提供的促销和折扣等。

在第一季度财报里，Lyft并没有提供这个数据。在招股说明书上看，营业收入与平台上总预定金额的比例是一直在增长的。公司给出的原因是增加了司机的服务费和佣金，提高了司机奖励的效率和效率，减少收入的激励措施，减少了市场范围内的价格调整促销。

在Q1的电话会议中，Lyft表示他们没有给出take rate的数据是因为平台上越来越多业务的预定金额=收入，所以take rate的数据可能存在误导性。同时公司也提到对司机激励方面的竞争压力已经消退。在激烈的竞争中，公司希望从体验上击败对手，而不是价格。

从长期来看，司机对更高工资的需求并不会衰减，但在市场格局形成之后价格促销的力度有望减少，所以take rate的趋势并不好判断。

怎么留住司机，是Uber和Lyft面临的最大问题。正如Lyft所说要赢在用户体验上，公司也正在不断投资司机社区。

在Q1，Lyft 推出了Lyft Direct 和Lyft Driver Centers.

Lyft Direct是一个免费的银行账户和借记卡。司机可以在每次服务后立即获得收入，而且他们可以在日常购物中获得现金返现，包括汽油和杂货。

Lyft Driver Centers是公司开设了第一个驾驶员中心，为维护，维修和洗车方面提供大幅折扣。Lyft利用公司规模来节省司机资金并提高他们对Lyft的忠诚度。

Lyft所面临的问题

Uber是全球网约车的鼻祖，其业务不仅在美国占有大部分市场份额，而且把业务扩展到国际市场，同时业务也更多元化，包括共享乘车业务，外卖服务，和货运服务。

Lyft更专注于北美市场（美国和加拿大），而且他们的更专注于共享乘车这块业务，而非盲目地去开拓新的业务，这给他提高其平台设施价值和增加交易份额起到很好的作用。

网约车市场还是一个增量市场，所以不管是Lyft还是其他网约车公司，都能找到生存的空间，在市场趋向规范之后，竞争也许并不是他们面临的最大问题。

Lyft面临的问题是，是否能找到一个成本更低的方式来发展其业务。

投资者现在担心的问题是take rate已经到顶了，通过促销和折扣抢占市场份额的时代已经结束，打车价格回到正常水平下，Take rate的增长潜力还有多大？网约车市场以后是否还有提价的可能？司机要求更多福利的压力对take rate的影响。

从Q1来看，核心的共享乘车业务的贡献率提升的潜力，同时运营费用也占比也在下降，但这两方面暂时还不足以令Lyft盈利。

结语

目前，Lyft的市销率（P/S）为 6.9x，市值为151.2亿美元。准备在周五上市的Uber也主动下调发行价格，估值在900亿左右，和市场之前预期的1000-1200亿美元相差甚远。可见共享乘车的商业模式在二级市场并没有那么受欢迎。

单看Lyft的这个财报，其实并没有这么差。多项运营数据和财务数据都超过分析师的预期，虽然还在亏钱，但是盈利指标都得到大幅度改善。财报之后，摩根大通分析师Doung Anmuth将Lyft目标价从82美元上调至86美元，

但市场反应却截然不同，Lyft股价在财报后大跌10%。作为网约车上市的第一股，投资者对于新事物的接受需要时间，他们希望看到持续性的改善，毕竟这只是Lyft的第一个成绩单。