杀死网约车,然后呢?

文|陈兰 王垚

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在贾樟柯导演的新作《江湖儿女》中有这样一个镜头,手持香烟的斌哥坐在画面的正中央,四周前拥后簇的是西装革履的小弟。乍一看,一股黑社会痞子气息。

但他们并非是黑社会,而是在那个世纪交替之际非常体面的职业——出租车司机。正如李秀云在《雏凤凌空》中写的一样,“脚踩一块铁,到哪都是戚”。

当年,在北京最吃香的其一是听诊器,其二便是方向盘,婚宴上就算请几辆出租车来当婚车也丝毫不掉面子。毕竟那时机动车和机动车驾驶员都不多,物稀且独大,当时出租车司机能拥有这样的地位便毫不奇怪。

 

然而在城市化大潮以及居民收入水平不断翻番的背景下,出租车行业发展地却十分迟缓:从数量上来说,出租车万人保有率多年不曾增加,在许多人口净流入的大城市甚至不进反退;服务质量则更是让人一言难尽。财经评论员张春蔚说,上了某些出租车,仿佛钻进了该司机的被窝。拒载、拼车、绕远路,这些都可以忍。最要命的是,群众的需求已经从“打不起车”,变成了“打不上车”。

大城市的公共出行系统也同样跟不上飞速的经济发展,二维的道路容纳不下三维高楼大厦涌出来的人群。这个问题在全世界范围内大城市存在陈胜在大泽乡起义时说“天下苦秦久矣”,而在2010年之前,奔波于大城市的上班族已经苦出行亦久矣

所以网约车刚一面市,立即就有乘客投出了当年投不出去的选票——人们希望出现一个新的平台,承载出租车和公共出行无法满足的出行需求。结果也正如不少人所希望的那样,更为灵活的组织形式快速解放了出行生产力,透明的信息与数据也让服务质量获得了提升,网约车发展迅猛。

可惜好景不长,仅仅四年的时间,这种组织形式的“弊端”便已经显现了出来。

 

一方面,传统出租车行业因为扬招的作业形式,让出租车公司可以只作为组织者隐于幕后。而网约车平台作为司乘双边的中介,却成为了整个业务模式中最瞩目的角色。这让所有发生于出行中的个案都被归咎于平台身上,负面新闻开始快速积累,使得平台口碑开始下滑。

另一方面,互联网与资本让用户对平台快速形成了路径依赖,但也让司乘双方开始担心失去话语权。随着行业稳定补贴减少,政策收紧带来的供给端成本提升,这种担忧在逐渐激化。司机在抱怨收入减少、用户在抱怨车费提高,而平台却在持续亏损,这看起来矛盾而又魔幻的一幕,却在真实地发生。

两起顺风车司机杀人事件,就像是投入可乐中的曼妥思,瞬间打破了均衡。司乘双方对平台的不满以安全为出口爆发了。

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曾经用脚投票支持网约车的民众正在用自己的情绪杀死网约车。

顺风车平台的第二起凶杀案之后,人们经历了一个没有顺风车的小长假。一部分声音从最初的群情激愤,到后来的平静反思,再到如今的呼吁归来,民众的情绪经历了180度的反转。

 

乐观者认为,顺风车很快就回来了,反正群体记忆时间短暂到可怕,每天都有新热点。但其实,裹挟在民意浪潮下的监管之手已经很难调转方向,或者可以说,这只手在等这个时机已经太久了。

对这个游离于政策之外却又规模庞大的行业,监管方一直保持着审慎的态度。2016年网约车新政出台时,网络舆论对网约车的支持让监管举棋难下。这次,舆论这把保护伞从内部被撕碎了。

乐清顺风车事件后,各地的交通主管部门迅速对各网约车平台进行了入场检查。紧接而来的,滴滴、高德宣布顺风车业务无限期下线,嘀嗒暂停顺风车夜间服务。同时对司机和车辆的合规化节奏也在加快。9月10日晚,交通部公安部联合发布《加强网约车和私人小客车安全管理紧急通知》。其中第二条明确指出,将在12月31日之前全面清退不符合条件的网约车司机和车辆。  

趁着网约车行业汹涌的负面舆情还未散去,监管快刀斩乱麻,一切似乎已经尘埃落定。但有关部门强调的合规能带来更为安全的出行环境吗?似乎并不能。

 

2017年3月11日,青岛一位年轻的妈妈和5岁的儿子在城阳区上了一辆出租车,同时也走上了一条没有终点的路程。出租车司机要求提前给车费被乘客拒绝,随后司机又向乘客索要“燃油费”、“堵车费”,不合规定的要求乘客自然再次拒绝。结果,司机把车开到偏僻的山林,将手里拿着的石头砸向这对母子。

出租车司机杀害母子案件宣判,与滴滴顺风车空姐遇害相差没几天。但在舆论层面的反应却是天壤之别,全国人民在为空姐哀悼,痛斥凶手,怒责滴滴。但青岛母子被杀案却没有见诸报端,连家属的微博评论都被限制了。

此外,出租车历年来发生的惨案并不少。事实上,一直在被严格监管下的出租车,并没有比网约车更安全。中秋节前,最高法在官网发布了一份网约车与出租车犯罪情况的大数据报告。数据显示,传统出租车司机万人案发率为0.627,而网约车的万人案发率仅为0.048,出租车犯罪率是网约车的13倍左右。

监管层希望用严格的措施来监管网约车,就像当年监管出租车一样。但事实上,监管与安全的关联度,并无法建立直接的因果逻辑。网民情绪的配合,提供了足够好的“一刀切”理由,但并非可以指向网民期望的结果。换句话说,监管不一定可以更安全,但杀死网约车足够了。

 

供给侧的紧箍咒可以让网约车快速地出租车化,曾经令网约车兴盛的灵活组织形式将成为历史。一位滴滴司机讽刺地说:“现在的网约车政策,跟出租车有什么分别吗?我看没有。”其实还是有的,出租车一直在拿财政补贴,只北京一个城市,2018年对出租车的补贴计划就有8.7亿,这些当然都是纳税人的钱。

以后世上可能再无网约车,只是多了几家民营出租车公司。我们不得不悲观地承认,民众、企业与资本历时四年打造起来的全新出行方式,在两个人渣面前简直不堪一击。

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距离合规化的大限还有不到三个月的时间了,我们似乎可以开始畅想下合规后的出行局面。能够断言的是,很大一部分人曾被网约车改善的生活,要不可避免地回落到低谷了。

首当其冲的自然是网约车的司机们。

汪博来自河南,曾经在老家种地为生的他后来选择去深圳做了一位专车司机。两年内,他跑了20万公里,接了1.3万单,服务备受好评,平均月收入更是超过了万元,是这家平台的年度十大司机。

 

2016年,《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台,让汪博惊出了一身冷汗。深圳市细则中不论是对司机的户籍要求,还是对车辆的限制,都是他无法达标的。

在接受广州日报的采访时,汪博沉默了十几秒。他说自己上有老,下有小,在深圳一个月开支要三五千块,还不如回家。家里有两亩地,刮风下雨还有饭吃。他说自己已做了最坏的打算,开始考虑别的出路。只是自己除了开车没有别的技能,很难再找到一份收入相当的工作。

汪博挣钱的梦想被网约车点燃,又被合规浇灭。唯一能用来自我安慰的是,他肯定不会孤单。

2017年,《滴滴出行平台就业研究报告》数据显示,2016年6月至2017年6月,共有2108万人(含专车、快车、顺风车车主、代驾司机)在滴滴平台获得收入。其中393万是去产能行业职工,超过178万是复员、转业军人,还有133万失业人员和137万零就业家庭在平台上实现了新就业。

 

另一项数据则显得有些残酷,2017年滴滴北京注册司机数量为110万,活跃司机数量逾20万,但只有10.7%符合京籍规定,合规的仅有2万人。

这意味着,有相当一部分靠网约车自食其力的底层劳动者,将在合规化的大潮下失去安身立命的资本。《我不是药神》里面王砚辉对徐峥说:世界上只有一种病,就是穷病。贫穷令人绝望,绝望产生不安,而一个人的不安与绝望,只会令这个社会更加危险。

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每个奔波在大城市的X漂们,也无法置身事外。

合规化将大幅度降低网约车的供给,以及提高供给的价格。从去年开始到今天,抱怨打车难的声音越来越大,这样的局面在合规之后不会缓解只会加重。无法满足的出行需求要分流到何处?出租车?自己买车?黑车?

 

如本文开始所提到的,出租车行业自身的发展已经与时代脱节了。以北京为例,从2002年到2015年,北京人口增长了50%,人均可支配收入翻了两番,然而出租车的数量却几乎没有任何变化。

靠公共交通?

似乎也不太现实,北京地铁在高峰期的拥挤已经被长期诟病,西二旗这样大站每天挤得像沙丁鱼罐头。

《通勤,正在“杀死”1000万北京青年》这篇文章曾提到,统计了世界主要大都市地铁网络密度,结果显示“北京的地铁车站密度仅为0.02,密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍,密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍”。北京地铁发展严重滞后,而公共汽车则每天在北京的早高峰中迷失自我,到站时间飘忽地像薛定谔的猫。

 

那靠谁?靠黑车吗?

不可否认的是,合规化将导致相当一部分网约车司机重新沦为黑车司机。而在滴滴停运深夜业务的那段日子里,黑车司机们将坐地起价的精神发挥到了极致,他毫不避讳地高声直言“今晚不会有网约车了,再贵也只能坐我们的车,不然再晚一点更贵!”

那些急着回家的旅客却又不得不同意这无理的霸王条款,场面一下就回到了曾经别无选择的年代。

但除此之外我们似乎别无他法,只能选择做一条挤在地铁中的沙丁鱼,做一只装在公交车中的猫,或者做一头黑车中的待宰羔羊。网约车的出现曾让我们幻想自己实现了阶层的跨越,而现在是梦醒时分。

当然还有另外一批受难者,它们是汽车租赁公司。

 

一位两年前与网约车平台有过合作的租赁公司老板说:“新政首先触及的是司机群体的利益,但受冲击最大的是我们。司机只有一辆车,卖掉后损失不大,即使不卖车也可以留着自己用,就是苦了贷款买车的低收入群体。而我们,是遭受灭顶之灾。”而全面合规,可能意味着他们的天要塌了。

这些人的生活因为网约车的出现而渐有起色,现在也同样因为网约车的整改而再次黯淡,但媒体们却刻意地将闪光灯偏离了他们,不曾照亮他们的生活。

杀死网约车的未来,每个人都可能“寸步难行”。

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