中金：高压快充车型放量在即，充电桩加速迈向液冷超充时代

2023年以来充电桩行业进入景气度上行阶段，产业链业绩加速兑现；而从结构上，我们看好液冷超充实现1-10放量。随着高压快充新车周期开启，液冷超充作为补能刚需环节，在车企、能源公司推动下建设有望提速，驱动配套产业链升级。

摘要

高压快充车型加速投放，催化液冷超充桩配套需求。我们认为在新车周期+400V平价催化下，800V高压快充车型凭借在补能效率、动力输出、智能化体验上的优势有望迎来加速渗透。相较于传统快充，高压快充车型充电功率可达到600kW以上，充电电流高达600A，充电过程发热更明显，对充电桩散热要求提升，催化液冷超充桩需求。液冷超充桩采用风冷/液冷模块+液冷枪线，可满足大功率充电下的强散热需求、安全性更佳，并且线缆减重、提升使用便利性，我们认为尽管当前高压快充车型保有量尚小，但液冷超充桩前置建设对缓解消费者补能顾虑、促进高压快充车型销售至关重要，有望先于需求端放量。

车企先发布局超充网络，液冷超充经济性有望随高压快充车型保有量提升+降本逐步改善。液冷超充由于成本更高、经济性较普通快充桩偏低，我们测算“半液冷”、“全液冷”方案的内部收益率分别为9.2%/4.6%，因此当前液冷超充桩建设由车企、能源公司等对投资回报期容忍度较高的企业主导；但向前看，我们认为随着随800V车型保有量提升以及充电设备规模化降本，液冷超充桩经济性有望持续改善，第三方运营商有望加速布局。

液冷超充驱动产业链升级，2026年中国市场规模近90亿元。相较于普通快充桩，液冷超充需要支持更高电压、电流充电过程，散热需求大幅提升，驱动相关零部件升级、价值量提升，一方面部件需适配更高压、电流，另一方面，部分部件散热方式从风冷/自然冷却变更为液冷。在车企、能源公司等推动下，我们中性预期2026年国内液冷超充站数量有望达4.5万座，对应液冷超充市场总空间有望达87.3亿元、2023-2026年CAGR达120.6%，其中主机市场空间超77.4亿元、终端市场空间近10亿元。

我们建议投资人把握液冷超充产业链升级机遇和华为液冷超充产业链弹性。

风险

新能源车销量不及预期，800V车型量产不及预期，超充桩建设不及预期。

正文

高压快充车型加速投放，催化液冷超充桩配套需求

高压快充车型加速投放，渗透率有望迎快速提升。2023年以来，我们观察到车企加速推出800V高压快充新车型，小鹏G6、埃安昊铂GT、上汽智己LS6等实现量产交付，而2024年供给端新车将进一步释放，理想MEGA、华为系(问界M9、智界S7、阿维塔12)、小米等800V重车型计划量产交付；同时，从部分已公布售价的800V车型看，价格带已下探至同级别400V车型区间，具备较高性价比；我们认为在新车周期+400V平价催化下，800V高压快充车型凭借在补能效率、动力输出、智能化体验上的优势有望迎来加速渗透。我们测算10M23 800V车型在国内新能源车整体销量占比不足2%，2024年有望迎来1-10放量，乐观预期下，我们预计销量有望达到50-100万辆水平。

图表：2023年以来国内高压快充车型加速投放市场

资料来源：各车企官网，中金公司研究部

高压快充带来充电功率提升，催化液冷充电桩需求。相较于传统快充，高压快充车型充电功率达到600kW以上，充电电流高达600A，充电过程发热更明显。传统快充方案采用风冷模块+自然冷却枪线，需要使用更粗的铜线来降低满足大功率充电载流发热，这将大幅增加充电枪线的重量，导致使用困难，并且仍存在安全隐患。而液冷方案采用风冷/液冷模块+液冷枪线，通过冷却介质(乙二醇、油等)流经液冷线缆时带走热量，实现小截面线缆通载大电流、低温升的特性，一方面可满足大功率充电下的强散热需求、安全性更佳；另一方面，可带来线缆减重(使用更细线径的线缆)，提升使用便利性。

图表：传统快充方案和液冷超充方案对比

资料来源：优优绿能招股说明书，中金公司研究部

充电接口标准升级为液冷超充桩建设奠定基础。国内原用2015版充电标准要求电压最高950V，电流最高250A，对应最高充电功率约250kW，无法支持高压快充功率需求。2023年9月，工信部发布《电动汽车传导充电用连接装置 第1部分：通用要求》及《电动汽车传导充电用连接装置 第3部分：直流充电接口》[1]，原有2015版国标方案被全新升级，在保障新老充电接口通用兼容的同时将超充也纳入标准范围内，由原标准覆盖的功率从250kW（950V/250A）提升至800kW（1500V/800A）；同时，“CHAOJI”充电国家标准亦获批发布，在采用液冷装置情况下，最高充电功率提升至900kW( 1500V/600A)。我们认为充电接口标准升级后将支撑大功率超充技术的发展，为液冷超充桩建设奠定基础。

图表：历版充电标准对比

资料来源：中国电力企业联合会网，工信部，国家标准委，中金公司研究部

“半液冷”方案为当前液冷超充桩主流路线，高压快充车型保有量提升+降本驱动经济性改善

“半液冷”+分体式设计是当前液冷超充桩的主流方案

与传统快充桩一体式设计不同，超充桩多采用分体式设计，并配置液冷终端：

► “分体式”设计兼容性、扩展性好，有利于保障充电利用率：传统快充桩多采用“一体式”设计理念，将充电桩主机和配套的硬件，如配电系统、通信系统、安全保护、充电枪线等集成于一体，主要适配于中小功率段(60KW、120KW、180KW居多)，常见为单枪/一拖二布局，这种一体化的设计可有效减少设备冗余，无需较大占地面积，便于灵活布局，但对车辆的兼容性、功率的扩展性较差，在充电桩生命周期中做技术方案调整较困难。在大功率充电技术发展背景下，对充电桩“柔性”要求提高，向上需支持超大功率充电需求，向下避免过多功率冗余(因为存量车型中大部分车辆不支持超大功率快充)、以保障场站经济性，同时亦要考虑生命周期内充电需求结构变化带来技术方案升级、充电桩改造的灵活性，而分体式设计将充电主机和终端分开，充电主机柜集成了模块、配电系统、通信系统、调度系统等，终端为充电枪+线，所有终端共享充电主机功率池的功率，而主机可根据不同车型充电需求智能调度相应数量的充电模块，一方面可支持超宽电压输出、满足市场上绝大多数车型充电电压需求，另一方面，通过动态分配充电功率、提高充电模块功率利用率，保障投资经济性，同时兼顾后期扩建改造灵活性需求，运营方只需要购买充电终端和功率模块，可快速扩展功率池和充电抢数。

图表：“一体式”和“分体式”设计对比

资料来源：深圳市市场监督管理局官网，中金公司研究部

► 考虑到初装成本，当前液冷超充桩多采用“半液冷”方案。 现有液冷超充桩主要包含全栈液冷和“半液冷”两种方案路线，考虑到初装成本，当前液冷超充主要选用“半液冷”方案：

 •  “半液冷”方案： “半液冷”超充沿用了传统快充桩风冷散热技术，选用风冷充电模块，同时充电箱体亦安装风扇进行散热；充电终端则配置支持大功率充电的液冷终端。“半液冷”方案技术成熟、初装成本较低，是当前液冷超充的主流技术方案。

图表：“半液冷”超充桩方案

资料来源：广东电线电缆协会官网，中金公司研究部

 • “全液冷“方案：全液冷超充则采用液冷充电模块、并配置液冷终端。液冷模块无风道设计，通过内部冷却管道内循环的冷却液与外界进行热交换带走热量，从而实现功率部分全封闭设计，充电桩内模块、电气配件等与外界无接触，防护等级可达到IP65级别(风冷方案通常只能达到IP54级别)。相较于“半液冷”方案，“全液冷”具备散热效率高、充电噪音小、故障率低、寿命长(至少10年)等优势，但由于液冷模块及冷却系统的成本较高(当前液冷模块售价是风冷2-3倍)，导致“全液冷”超充的初装成本大幅高于“半液冷”方案，在当前运营商盈利较差的背景下，一定程度制约了“全液冷”超充的普及，通常用于功率较大(500-600KW以上)或者对防护、降噪要求较高的场景。

图表：“全液冷”超充桩方案

资料来源：广东电线电缆协会官网，中金公司研究部

图表：不同快充方案对比

资料来源：特来电官网，盛弘股份官网，星星充电官网等，中金公司研究部

► 液冷终端是支撑大功率充电的刚需，包括水冷和油冷两种路径。为满足大功率充电下的散热需求，同时保持便利性、避免充电枪线过重，液冷超充桩需配置液冷充电终端(充电枪+线+冷却系统)。液冷终端按照冷却介质划分为水冷和油冷两种技术路径：

• 水冷：水冷方式冷却介质采用乙二醇+水，充电电缆内设计冷却管路，通过水泵推动冷却液的循环流动进行散热，以保持电缆的低温恒温运行，提高电缆的载流能力。

• 油冷：油冷电缆通过将电芯浸泡在油冷介质中散热，将导热电芯与冷却油直接接触并完全浸没于绝缘冷却油中，辅助循环系统从而高效地带走大功率充电产生的热量，以保持电缆的低温恒温运行。油冷介质具有更强大的热容量和导热率，相比水冷具有更高的冷却效率。但因绝缘油与电芯直接接触，存在一定安全隐患，且在低温条件下油易粘稠，一定程度限制油冷技术的推广。

图表：液冷终端在实现大电流充电同时保持较小线径

资料来源：Chademo官网，中金公司研究部

图表：液冷终端工作原理

资料来源：沃尔核材官网，中金公司研究部

图表：目前液冷终端包括水冷和油冷两种路径

资料来源：各公司官网，中金公司研究部

从目前实际应用看，除华为、特斯拉部分采用“全液冷”方案外，其余车企普遍为“半液冷”方案；液冷终端技术方面，除小鹏采用油冷技术外，其余多选用水冷(乙二醇+水冷)方案。

图表：目前主流的液冷超充桩方案和参数

资料来源：各公司官网，中金公司研究部

当前液冷超充经济性整体偏低、“半液冷”方案相对较优，降本+高压快充保有量提升有望带动经济性改善

考虑到“半液冷”方案采用风冷模块、投资成本更低，我们以一拖七形式配置枪线的600kW液冷超充桩为例、分别测算“半液冷”和“全液冷”超充桩的经济性，核心假设如下：

► 通用假设：针对液冷超充桩的终端，我们假设均采用2个液冷终端+5个普通风冷终端方案，同时针对液冷和风冷两种终端对于单枪服务车数、单次充电量、充电服务费进行假设，其中1）单枪服务车数：液冷枪效率更高、假设单枪服务车数高于风冷枪；2）单次充电量：我们认为，800V高压车型充电量更大，随着其保有量占比提升，在单枪服务车数一定的情况下、液冷终端平均单次充电量将逐步增加，当前假设800V车型占液冷终端服务车数的10%；3）充电服务费：液冷终端充电更迅速、使用体验更好，假设其服务费高于风冷终端。

► 存在差异的假设：“半液冷”方案与“全液冷”方案的差异主要在于设备投资成本、运维成本和使用寿命。

当前“半液冷”方案经济性更优。根据我们测算，在上述假设的背景下，“全液冷”超充桩在10年使用寿命下IRR为4.6%，投资回收期为7.55年；“半液冷”超充桩在8年使用寿命下IRR为9.2%，投资回收期为5.08年，在当前800V车型保有量偏低的背景下、“半液冷”方案具备明显的经济性优势，而“全液冷”方案具备使用寿命长、运行稳定、环境噪音小等性能优势。

图表：“全液冷”与“半液冷”充电站经济性测算

资料来源：《2022年中国电动汽车用户充电行为白皮书》（EVCIPA，2023），中金公司研究部

向前看，随800V高压车型保有量提升以及设备成本降低，液冷超充桩经济性有望持续提高。在800V高压车型保有量占比增加、带动液冷枪单次充电量提升以及设备成本降低的假设下，我们对上述液冷超充桩项目的经济性进行敏感性分析，发现随着800V高压车型充电占比增加、带动液冷超充桩利用率提升，以及设备成本的挖潜降本，液冷超充桩的经济性边际改善明显。

图表：“全液冷”充电站敏感性测算

资料来源：《2022年中国电动汽车用户充电行为白皮书》（EVCIPA，2023），中金公司研究部

图表：“半液冷”充电站敏感性测算

资料来源：《2022年中国电动汽车用户充电行为白皮书》（EVCIPA，2023），中金公司研究部

车企先发布局超充网络、构建服务闭环，能源公司有望跟进

车企是当前液冷超充桩建设的主力军，能源集团有望跟进。当前国内液冷超充桩建设主体以车企为主，我们认为车企自建超充网络一方面可更好适配自身品牌高压快充车型、为自身用户提供最优补能体验，另一方面当前液冷超充桩数量偏少，车企布局液冷超充桩一定程度环节消费者购买高压快充车型时的补能顾虑，更好促进高压快充车型销售，形成服务闭环。除车企外，我们认为能源集团亦有望成为布局液冷超充桩的潜在主体，一方面能源集团面临需求结构性的变化，从加油向充电转型是必然趋势；另一方面能源集团有土地资源优势，可在原有加油站基础上进行充电桩建设，同时，由于当前高压快充车型保有量较少、液冷超充站投资汇报周期偏长，而能源公司普遍具备较强的资金实力，对投资汇报期容忍度较高。相比之下，我们认为第三方运营商对充电场站经济性较敏感，在经济性偏低的情况下对液冷超充的投建偏谨慎，但随着高压快充保有量提升以及液冷超充桩的持续降本带动经济性改善，我们认为第三方运营商布局液冷超充有望加速。

当前液冷超充场站普遍同时配置液冷和普通快充终端，以兼顾成本和车辆兼容性。考虑到当前液冷终端成本较高，且存量车型中大部分车型并不支持超大功率快充，液冷超充场站普遍同时配置液冷和普通快充终端，以兼顾成本和车辆适配性，如华为、理想、广汽埃安液冷超充站普遍配置1-2根液冷终端和3-5根普通快充终端。

图表：典型液冷超充场站布局方案

资料来源：各公司官网，中金公司研究部

液冷超充布局面临电网容量约束，配储有望成为较优解

液冷加重电网负荷，配储有望成为优解。充电负荷和配电网原始负荷早晚叠加形成负荷双高峰，而液冷终端瞬时功率更大、将带来更高的电网负荷，我们认为此时配储或成为优解。液冷超充桩配储一方面可以降低电网负荷、减少充电站建设对于区域配电容量的占用，另一方面配储可以降低充电站扩容投资、并通过削峰填谷套利，在电池成本降低的情况下体现出较好的经济性。

► 电网负荷优势：液冷超充桩需要提供更高的电流和功率，相对于普通充电桩要求更高变压器容量以及电网负荷能力。配置储能系统能够在不进行变压器扩容和不增加电网高峰负荷的情况下实现高压快充，避免对电网造成过大的冲击；

► 投资回收优势：与普通充电桩相比，液冷超充桩的初始投资成本较高。然而，通过配置储能系统并利用能量回收技术，可将充电桩在充电过程中产生的能量进行回收和储存，并及时监控电网状态进行需求侧响应，提高充电效率的同时减少高峰时期从电网获得的电量进而降低电费成本，有助于提高充电桩的投资回报率；此外，配置储能系统可以避免进行变压器扩容，从而减少相应变压器投资成本。

超充站配储经济性相比独立场站偏低。基于“半液冷”超充方案，我们假设充电站配储后仅通过峰谷价差获得盈利，针对分时电价、场站配置、储能功率与容量、配储成本、充放策略等进行假设，测算出“半液冷”超充站配储后、整个储充场站的IRR为7.5%，投资回收期为7.17年，经济性相比单独建设超充桩偏低、尤其投资回收期出现明显拉长。

图表：“半液冷”充电站增配储能基本假设

资料来源：储能与电力市场，中金公司研究部

图表：“半液冷”充电站增配储能经济性测算

资料来源：储能与电力市场，《2022年中国电动汽车用户充电行为白皮书》（EVCIPA，2023），中金公司研究部

储能降本叠加峰谷价差拉大，充电站配储经济性有望改善。向前看，我们认为随着电力能源结构转型的不断深化，各省市或进一步调整和优化峰谷平价差和时段，储能项目套利空间或更加广阔，并且电池成本降低亦有望改善配储经济性。我们对“半液冷”超充站配储项目进行敏感性测算，发现随配储成本降低和峰谷价差提升，配储超充站有望具备相比独立超充站更好的经济性。

► 配储成本：自2023年以来，受电芯产能过剩和碳酸锂降价的影响，电芯价格持续下降，推动储能EPC价格下降，当前储能EPC成本已经降至1.3元/Wh，我们认为未来配储成本仍有下降空间、带动充电站配储经济性的进一步改善；

► 峰谷价差：当前部分省份峰谷电价差已经达到0.7元/kWh+，我们认为未来多地峰谷价差有望持续拉大、充电站配储经济性有望进一步提升。

图表：“半液冷”充电站增配储能敏感性测算

资料来源：储能与电力市场，《2022年中国电动汽车用户充电行为白皮书》（EVCIPA，2023），中金公司研究部

空间：中性预期下，中国液冷超充市场规模2026年接近90亿元

在车企、能源公司等推动下，以及800V高压快充车型保有量逐步提升，我们预计国内液冷超充桩建设有望提速，基于各车企规划，我们中性预期至2026年国内液冷超充站数量有望达4.5万座，2023-2026 CAGR达到127.1%。在此基础上，我们基于以下核心假设：1）液冷超充站液冷/普通快充终端配置比例；2）液冷超充站液冷主机和风冷主机比例；3）充电主机、充电终端价格及年降；算得2026年中国液冷超充市场总空间有望达87.3亿元，对应2023-2026年 CAGR达120.6%，其中充电主机市场空间超77.4亿元、充电终端市场空间接近10 亿元。

图表：液冷超充桩市场空间测算

资料来源：中国充电联盟，各车企官网，盛弘股份、特锐德等公司公告，中金公司研究部

投资逻辑：把握液冷超充产业链升级机遇和华为液冷超充产业链的弹性

我们认为随着高压快充车型加速投放，液冷超充作为补能配套有望迎来1-10放量；虽然当前液冷超充经济性偏低，但我们认为液冷超充桩前置建设对促进高压快充车型销售、缓解消费者补能焦虑至关重要，车企、能源公司等对投资回报期容忍度较高的建设主体有望率先推动液冷超充桩布局，而随高压快充车型保有量提升+降本驱动液冷超充经济性改善，第三方运营商亦有望跟进。相较于普通快充桩，液冷超充需要支持更高电压、电流充电过程，散热需求大幅提升，驱动相关零部件升级、价值量提升，一方面部件需适配更高压、电流，另一方面，部分部件散热方式从风冷/自然冷却变更为液冷。我们建议投资人把握两条投资主线：

► 主线一：把握液冷超充产业链升级机遇，基于细分赛道弹性测算，我们推荐顺序：充电散热＞充电终端＞充电模块＞整桩。

► 主线二：把握华为液冷超充产业链弹性。根据华为液冷超充桩规划，计划2024年底布局超过10万根液冷终端，我们预计对应超5万台液充电主机(根据产业链调研，单台充电主机配置1-2根液冷终端)。若能落地，基于我们对中国液冷超充市场预测，我们预计华为液冷超充桩市占率或超50%；因此，我们认为华为液冷超充配套产业链成长弹性较大。

图表：液冷超充各细分赛道的弹性测算

资料来源：各公司公告，中国充电联盟，中金公司研究部

充电散热：液冷超充催化液冷温控需求，温控龙头有望率先受益

液冷温控性能优，有望随液冷超充桩放量和社区充电需求增加加速渗透。充电桩温控在不同产品形态下所需部件有所差异，对于1）一体式充电桩：主要采用风扇进行散热，2）分体式充电桩：主机可采用液冷和风冷（风扇）两种模式，液冷终端需配备液冷泵实现冷却液循环散热，风冷终端则自然冷却。我们认为未来液冷温控方案占比有望逐步提升，主要由于1）液冷超充桩将充电模块集成于单个主机内，柜体内的功率密度更高、带来更高的散热性能要求，而液冷方案相比风冷方案散热效率更高、噪音更小，有望随液冷超充桩放量而逐渐普及，2）未来私家车充电需求占比增大，社区充电或将成为主流，而传统风冷方案噪音较大、或影响社区居民生活，液冷方案噪音较小、有望随社区充电站建设增加而放量。

主机采用液冷方案价值量翻倍，液冷终端亦带来温控价值增量。液冷温控性能优势明显、并且相比风冷技术难度更高，我们预计超充桩主机柜的液冷温控单位价值量有望相比风冷温控翻倍。此外，液冷终端需要配备液冷泵、亦有望带来温控价值增量，我们预计单个液冷终端的液冷泵价值量在2,000元左右。

我们认为，液冷超充桩放量有望驱动温控环节量价齐升，已切入核心桩企供应链的公司有望受益。

充电终端：需采用液冷技术满足大功率充电散热需求，ASP大幅提升

液冷超充桩必须配置液冷终端来满足大功率充电散热需求，价值量大幅提升。液冷超充需实现600-800A大电流充电，为满足散热需求同时避免充电枪线过重影响使用性，必须配置液冷终端；目前液冷超充桩普遍配置1-2根液冷终端，部分厂商甚至配置4-6根。液冷终端的核心部件是液冷枪头和液冷充电线缆，通过设计冷却回路，使用电子泵来驱动冷却液循环流动，直接或间接与充电枪线接触、有效带走充电过程产生的热量。相较于普通快充终端自然冷却方式，液冷终端因增加液冷系统设计、结构更复杂，且在使用过程需防止漏液等安全问题，结构设计、质量控制中的know-how更多，壁垒更高，使得液冷终端ASP大幅提升，我们预计液冷终端的单位价值量或可达1万元+（600A液冷终端），而普通快充终端（250A）估计在2,000元左右；对应的，充电线缆价值量从普通快充100-200元/米提升至液冷线缆600-700元/根。

液冷终端壁垒较高、格局相对较优，看好拥有技术专利、先发布局厂商。液冷超充枪技术壁垒高，难点在于内部液冷循环系统的设计以及制造过程质量控制，对安全性、可靠性要求较普通快充终端更高，目前国内实现液冷终端相关产品批量的厂商不多，格局较普通快充终端更优，并且大部分厂商拥有液冷技术相关专利、具备较强的先发优势。

充电模块：液冷超充驱动充电模块往更高功率标准化模块迭代，以及液冷模块应用

液冷超充桩推动充电模块往更高功率迭代，同时催化液冷模块需求、价值量大幅提升。普通快充桩功率段较低，多为60-180KW，充电模块以15/20KW标准化模块为主；而液冷超充桩功率普遍达到350KW以上，为了降本(整机成本)和提高可靠性，同时避免占地面积过大，充电模块逐步往30/40KW更高功率标准化模块迭代，单个模块价值量提升，且30/40KW模块市场格局较充分竞争的15/20KW模块市场更优。同时，液冷超充桩亦有望驱动充电模块散热方式改进和优化、催化液冷模块应用。液冷充电模块内部的发热器件通过热传导方式将热量传导至散热器，再通过冷却液与散热器进行热交换的方式带走热量；与传统风冷散热模式相比，液冷模块散热效率高、运营噪音小、防护等级高、可靠性强，并且由于结构更复杂、增加液冷系统设计，使得液冷模块技术壁垒和价值量更高、价格为风冷模块2-3倍。目前液冷模块在液冷超充中主要应用在500-600KW以上超大功率、且采用高功率密度模块场景(如40KW)，以及部分对防护要求、噪音要求较高的场景上。未来在降本+高压快充车型保有量提升驱动下，我们认为全液冷超充经济性有望得到改善，带动液冷模块应有进一步推广。

磁性元件：充电模块核心器件，高功率模块迭代下、价值量提升

磁性元件(包括电感、变压器等)是充电模块核心部件，起变压变流、整流、过滤干扰、电气隔离、谐振等作用，直接影响充电模块的转换效率和可靠性。液冷超充驱动充电模块往高功率密度标准化模块(30/40KW)迭代，磁性元件用量增加、单模块价值量提升：根据优优绿能公司公告，公司1H23 15KW/20KW/30KW/40KW模块磁性元件用量分别为50/92/108/119只，按照磁性元件均价5元/只，对应单模块价值量15KW/20KW/30KW/40KW分别为250/460/540/595元、成本占比约13.7%/25%/21.2%/22.3%；此外，液冷模块磁性元件价值量较同功率段风冷模块高10-20%。

整桩：液冷超充桩价值量提升，看好具备充电主机技术优势的整桩制造企业

液冷超充桩功率在350-960KW之间、较传统快充桩60-180KW大幅提升，叠加配置液冷终端、价格是普通快充终端5-6倍，使得液冷超充桩整体价值量显著高于传统快充桩。同时，液冷超充桩普遍采用充电主机+终端分体式设计，充电主机是集功率变换、动态功率分配、站级监控、有序充电管理、冷却控制、综合布线于一体的高度集成系统，对充电集成商综合能力要求更高；从功率分配技术路线看，目前充电主机主要包括矩阵式和环形两种路线，以特锐德为代表的大多数充电桩制造厂商聚焦矩阵式方案，技术相对成熟，并且普遍拥有知识产权保护；而绿能慧充为代表的少数充电桩企业开创环形路线，相对矩阵式方案在功率调配效率上更高，有助于提升充电模块利用率并减少故障率。我们认为在充电主机技术上具备先发优势的企业有望持续受益液冷超充桩的放量。

风险提示

新能源车销量不及预期。高压快充车型属于新能源车的一个细分类别，若新能源车总需求不及预期，将影响高压快充车型放量的力度，进而影响液冷超充建设速度。

800V车型量产不及预期。高压快充需整车架构和零部件同步升级，涉及到部分全新的产品或工艺，若供应链认证或者产能节拍跟不上，将影响高压快充车型产销，进而影响高压快充车型放量的力度，导致液冷超充经济性改善不及预期、建设速度放慢。

超充桩建设不及预期。当前800V车型渗透率较低，短期看液冷超充桩建设主要靠车企推动，车企纷纷出台液冷超充桩建设规划，若落地性不及预期，将影响液冷超充产业链放量进程。

注：本文摘自中金公司2024年2月20日已经发布的《高压快充车型放量在即，充电桩加速迈向液冷超充时代》；曾韬 分析员 SAC 执证编号：S0080518040001 SFC CE Ref：BRQ196、王颖东 分析员 SAC 执证编号：S0080522090002、杜懿臻 联系人 SAC 执证编号：S0080122070112