全球生物燃料系列·欧洲篇：短期繁荣下的长期隐忧

摘要

作为可再生能源开发利用的先锋和全球生物燃料市场的风向标之一，欧盟（EU-27）的生物燃料发展和政策导向备受各方关注，而这27个成员国组成的经济体也是全球十分重要的的生物柴油市场和燃料乙醇市场。与美国市场不同（详见《全球生物燃料系列·美国篇：行业稳健发展，但难有跨越式增长》），欧盟生物燃料与进口行为高度相关，同时中国也是这一贸易博弈中的重要参与方，欧盟进出口政策变化对中国企业经营决策至关重要。另外，欧盟现阶段生物柴油需求占全球约三分之一，作为全球油脂油料市场的重要消费路径，当前及未来需求演变很大程度上对农产品价格造成影响，特别是棕榈油、菜油等，其重要程度不言而喻。

现阶段，欧盟计划在2030年将可再生能源在运输中的份额提高到至少29%，其中包括4.4%的先进生物燃料份额[1]，但传统生物燃料使用上限规定较为明确。自俄乌冲突爆发，欧洲的能源供给独立与安全问题再一次暴露出来，生物燃料成本经济性和替代有效性的问题再一次显露出来。本篇报告是中金公司研究部大宗商品组全球生物燃料系列研究的第二篇，继美国之后，我们选取全球的生物柴油利用中心——欧盟 ，作为研究对象，从欧盟的政策思路、环保诉求、当前生物能源情况、供需结构、对衍生中国市场的影响以及对未来全球油脂油料的短中长期的冲击问题进行深入而细致的分析。

欧盟生物能源政策：碳中和目标下的不断尝试，支持力度已明显收缩，传统生物燃料发展受限

欧盟面对的客观条件：能源与农业资源相对短缺，对外依赖性较强。欧盟能源长期对外依赖性较强，且农业资源并不过剩，缺乏大规模发展作物基生物燃料的基础，因此一直尝试在粮食安全与能源安全间寻求平衡，自产生物燃料相对受限。

生物燃料是可再生能源政策的一环，早期获得较大政策利好支持：在早期风、光等技术路径并不成熟、且没有电动车作为出行工具替代的情况下，生物燃料由于其较为简单的制备工艺和与成品油优良的替代效果，成为了交通运输领域可再生能源重要的组成部分之一，而交通出行又同时是碳排放的重灾区，生物燃料发展在早期获得较大政策利好支持。

碳中和计划继续助推可再生能源使用扩大占比，但由于替代能源发展迅速，传统生物燃料发展受到限制：欧盟希望加快可再生能源的采用，以促进并实现到2030年将温室气体净排放量减少至少55%的目标。由于能源部门占欧盟温室气体排放量的75%以上，增加可再生能源在不同经济部门的份额是实现欧盟能源和气候目标的关键组成部分。然而，由于担心作物基生物燃料对粮食安全造成威胁，传统生物燃料使用比例并未上调，而如棕榈油一类的不符合减排标准的原料则被禁止作为生物燃料原料使用。未来，欧盟碳中和目标的达成或将更加依赖其他种类可再生能源，如可再生电力等，而电动车革命的兴起也为这种替代趋势创造了条件。

可再生能源指令RED变化频繁动作密集，新一代生物燃料增量可能有限：欧盟各国能源部长2022年6月27日就欧盟2018年可再生能源指令RED II的修订达成共同立场[2]，提出到2030年可再生燃料在交通运输业的占比达到29%，2030年增加到4.4%(高于此前提议的2.2%)，而PART B（含UCO）原料使用上限可上调至目前的上限1.7%以上，而作物基传统生物燃料维持7%的上限，但该方案最终能否执行仍需各成员国依据自身情况进行立法，尚存变数。

REDII中引入高风险间接土地利用变化（ILUC）标准，棕榈油基生物柴油被排除在外。欧盟棕榈油生物柴油使用量已经逐渐下降，对国际棕榈油市场造成压力，但面临进口UCO来源核查困难等问题，部分棕榈油仍通过此途径流入欧洲。与此同时，欧盟要求到2025年，所有降落欧盟机场的航班需使用不少于2%的SAF（可持续性航空煤油），而这一数字在2050年将提高至63%[3]，可持续性航空煤油市场具有潜力。

基本面观察：前期欧盟生物燃料发展政策利好已充分释放，未来政策红利或将逐步转向，生物燃料增量有限

欧洲在20世纪90年代便开始发展生物燃料产业，重点发展生物柴油，燃料乙醇为辅，目前是全球第一大生物柴油生产消费地区。欧洲的生物柴油主要以菜籽油、废弃食用油（UCO）、棕榈油和豆油为原料，燃料乙醇主要以甜菜、玉米和小麦为原料。欧洲主要通过颁布可再生能源指令和设置贸易壁垒来支持本地的生物燃料产业。

欧盟燃料乙醇缺乏竞争力：可再生能源政策中对于作物基生物燃料缺乏偏爱，可再生电力的替代效应逐渐清晰， 燃料乙醇原料价格的不断上涨令燃料乙醇的利润持续下降，特别是2022年俄乌冲突爆发后，推高了全球粮食价格，同时对于欧盟以及其他欠发达地区的粮食安全造成一定的隐患，这也是欧盟对于作物基生物燃料进一步发展持较为保守态度的重要原因；我们认为，欧盟乙醇行业将不得不面对来自巴西和美国的廉价乙醇所带来的竞争，缺乏自给自足的原材料使得欧盟乙醇行业缺乏竞争力和供给韧性。

生物柴油发展迅猛：但支持力度减弱且增速放缓，下一代生物柴油尚有余力：根据USDA的预测，2022年欧盟生物柴油预计消费量将达到176.1亿升，产量将达到154.6亿升，是全球第一的生物柴油生产和消费地区，占到全球产需的三成以上。消费受政策刺激快速增长，2019年以来与传统柴油价格差距进一步拉开，产不足需，欧盟生物柴油消费缺口依靠进口满足。欧洲生物柴油主要使用菜籽油作为原料，但用料比例自2008年以来持续下降，废弃食用油（UCO），动物脂肪，进口棕榈油等进行替代，但随着ILUC政策的出台，各成员国开始逐步淘汰棕榈油基生物柴油。

 欧盟进口市场收缩，我国生物柴油增长点或将由出口导向转为内需导向

燃料乙醇缺乏政策支持，产业动力不足：乙醇产量呈现逐年扩大的趋势，但燃料乙醇产量始终保持稳定，维持在30亿公升左右，而燃料乙醇在乙醇总产量中的占比也有2013年的51%降至2022年的32%。燃料乙醇的原料“非粮化”趋势要求技术的提高以及生物质燃料乙醇补贴标准的降低导致燃料乙醇产量未出现显著上涨。

生物柴油——出口导向下的扩张市场，但出口前景或不及预期，内需扩张或成为我国生物燃料产业的下一个增长点：国内市场相对温和，中国作为向欧盟直接出口生物柴油成品及生物柴油原料UCO的主要出口国，欧洲市场的进口需求对于我国生物柴油产业形成直接支撑，近10年来，不论是生物柴油的直接出口，还是UCO出口，均呈现逐年快速攀升状态。然而，我们认为在充满希望的前景之下，欧盟对于我国的进口需求仍存在不可忽视的风险点：1）欧盟能源总消费量的收缩，欧盟能源总消费呈现震荡下行趋势，在2005-2020年期间，欧盟能源消费年度复合减速约为0.9%。特别需要注意的是，由于2022年俄乌地缘冲突的扰动，欧洲能源市场供应端受到显著冲击；2）其他可再生能源的快速发展或将挤压生物燃料市场，除生物燃料之外，太阳能、风能、潮汐能等其他清洁能源的竞争；3）生物燃料掺混的最高限制，设定了7%的最大掺混量上限，第一代生物燃料被逐步淘汰的背景之下，其为二代生物燃料创造的空间或不及预期。

欧盟转型之下，一代生柴原料消费或将遭遇瓶颈，油料市场面临挑战

欧盟一代生物柴油的主要原料包括棕榈油与豆油，2022年以后，相应原料消费显著下降，而欧盟在一代生物柴油转型中棕榈油作为原料也首当其冲，我们看到，在欧盟进口的收缩之下，主要棕榈油出口国出台应对措施，印尼表示将于2023年初将当前的B30升级至B35计划[4]，而马来西亚也在积极推行B20[5]。

我们认为，一旦欧盟的禁令得以实施，短期内印尼与马来西亚国内生物燃料的大力推行将对棕榈油形成短期支撑，但由于两国国内消费空间有限，长期来看欧盟进口需求的缺失将对棕榈油价格形成显著利空。但棕榈油价格若出现显著下滑趋势，也可能会改变全球油脂消费格局。考虑到油脂品种间较强的替代特性，棕榈油价格一旦出现大幅下滑，其对于其他油脂品种的替代效应便可能产生，对棕榈油价格形成托底，中国与印度作为棕榈油进口大国，也可能会因为价格的下跌而打开进口空间。因此，整体来看，棕榈油长期价格重心大概率下移，但底部支撑仍存。

正文

生物燃料是由生物质制成的液体或气体运输燃料，例如生物柴油和生物乙醇。它们是欧盟运输部门化石燃料的可再生替代品，有助于减少温室气体排放并提高欧盟的能源供应安全性。正如我们在前一篇报告中所提到的，生物燃料创造了作物等农业资源向能源转化的特殊技术路径，而生物质所具备的可再生属性又同当前备受关注的环境保护、ESG、碳中和等话题紧密相关。生物燃料是连接能源与农产品板块的重要纽带和关键一环。根据目前正在执行的可再生能源指令，欧盟的目标是在2030年前将可再生能源在运输中的份额提高到至少14%，其中包括至少2.2%的先进生物燃料份额，欧盟成员国将对燃料供应商等相关方进行监管以实现该目标。自俄乌冲突爆发，欧洲的能源供给独立与安全问题再一次暴露出来，成为政策制定者和市场都普遍关注的焦点。

自《京都议定书》签署以来，欧盟在可再生能源领域以及环保议题上一直处于全球较为领先的地位[6]，欧洲在20世纪90年代便开始发展生物燃料产业，以生物柴油为主，燃料乙醇为辅，是全球最大的生物燃料进口地。本篇报告是中金公司研究部大宗商品组全球生物燃料系列研究的第二篇，继美国之后，我们选取全球生物柴油利用中心——欧盟[7]，作为研究对象，从欧盟的政策思路、环保诉求、当前生物能源情况、供需结构、对衍生中国市场的影响以及对未来全球油脂油料的短中长期的冲击问题进行深入而细致的分析。

欧盟生物能源政策：碳中和目标下的不断尝试，支持力度或已收缩，传统生物燃料发展受限但韧性犹存

在第27届联合国气候变化大会（COP27）上，欧盟委员会副主席及气候政策主管蒂默曼斯表示，欧盟计划更新其在巴黎气候协议下的减排目标，并在2023年11月的联合国气候峰会（COP28）前提升其目标[8]。而欧盟此次会议前通过了三项有关减碳的决议，其中包括2035年禁止销售新的化石燃料汽车。欧盟官方认为如果实施这些政策，到2030年，欧盟国家的温室气体净排放量将减少57%，而不是仅仅是现在所规划的55%。欧盟此前已承诺到2030年将其温室气体净排放量从1990年的水平削减55%，并在2050年之前彻底实现零排放。未来欧盟环境保护和气候政策对于整个生物燃料板块的发展拥有决定性的作用，同时面对其他技术路径的可再生能源所带来的挑战，生物燃料产业对于可再生能源利好的政策敏感性或仍有待商榷。

欧盟面对的客观条件：能源与农业资源相对短缺，对外依赖性较强

从能源上看，欧洲作为全球最早进行工业革命的地区，对化石能源的大规模需求可以追溯至19世纪的英帝国[9]，而伴随着人类对于能源利用效率的提升，工业化社会也以历史上前所未有的速度进行发展，直到现在，煤电仍然贡献了欧洲约20%的发电量[10]。而能源资源禀赋也与地区发展前景高度挂钩，在第一次工业革命中英国煤炭产量高于当时的法国，在与缺乏煤炭资源的法国的竞争中占据上风。而2022年爆发的俄乌冲突中，我们分析了欧洲对来自俄罗斯的化石能源依存度较高所造成的多重矛盾，2020年欧洲自俄罗斯进口的油品（原油+成品油）、天然气、和煤炭分别占其消费量的31%、34%、21%，近来欧盟对于俄罗斯的一系列制裁和化石能源贸易限制，打破了欧洲能源的供需平衡，或进一步加快欧盟绿色能源转型步伐。

而欧洲的粮食生产，在二战前依赖殖民地或附属国的低价农产品进口，二战后殖民体系瓦解，欧洲本土农业因战争重创，战后曾依赖美国的粮食进口。为摆脱这种不利境地，提高欧洲粮食安全，欧盟的前身欧共体依托“共同农业政策”对其成员国进行统一的农业管理。粮食自给率得到一定的改善，主要口粮小麦在满足自身需求的前提下，在2021/22年度净出口2730万吨。根据联合国粮农组织的数据，欧盟2021年小麦种植2297万公顷，产量1.39亿吨，较2020年增长9.4.%，占全球总产量的18%，位列世界第一，我国1.34亿吨，排第二，印度1.09亿吨，排第三。而我们在黑海协议影响分析中也指出，根据USDA数据，2022/23年度俄罗斯小麦预计出口为4200万吨，是全球最大的小麦出口国，而乌克兰也以1100万吨的小麦出口量排在全球第7位，两国小麦出口量约占全球出口总量的26%；俄罗斯2022/23年度玉米出口量预计为400万吨，乌克兰则为1250万吨，分别位于全球玉米出口的第5位与第4位，两国玉米出口量占全球出口总量的16%，对保障全球粮食安全至关重要。

在生物燃料原料方面，除小麦之外，欧盟地区仍有部分农产品无法实现自给自足，特别是可以用于生产生物燃料的几种作物。2021/22年度，欧盟27国玉米产量7098万吨，消费8270万吨；油菜籽产量1722万吨，消费2235万吨；大豆产量270万吨，消费1697万吨；葵花籽产量1025万吨，消费1143万吨。而其整体产量规模在全球占比较小，与其发达的生物燃料全球份额不成比例，可以看出，欧洲用于发展作物基的生物燃料受制于其自身较为匮乏的农产品产量。

图表：欧盟能源供给长期依赖进口

资料来源：Eurostat，欧盟委员会，中金公司研究部

图表：欧盟用于发展作物基生物燃料农业产量有限

资料来源：USDA，中金公司研究部

以欧盟为代表的欧洲主体部分一直以来都是环境保护领域的先锋，可以说在治理空气污染、碳中和以及寻求替代能源领域，欧盟始终走在世界的前列。立足于此前我们对于欧洲能源客观上相对紧缺的分析，我们认为欧盟在致力于环境保护之外，更深层次的目标是寻找不受制于人的替代能源，这也是为什么欧洲对于可再生能源支持政策可以在牺牲短期经济效益的情况下持续而坚定的进行推行。这与我们上一篇报告中对于美国生物燃料的内驱原因分析所得出的结果拥有显著差异，农业和能源资源都相对充裕的美国通过发展生物燃料工业，很好的支撑了自身农产品价格，同时通过建立规模庞大的转化体系来增强能源供给和农业资源消费的结构韧性。而欧盟所面临的客观条件差异，也导致了政策制定出发点的不同，虽然短期内发展路径可能出现局部重合，但政策终点和最终的市场结构也可能会呈现差异。

而我们报告所聚焦的生物燃料则是整个可再生能源计划，或者说欧洲替代能源计划的重要一环，也曾是最重要的技术路径之一。所以接下来我们将以时间为线索起底欧洲可再生能源计划的发展历程。

欧盟生物燃料政策支持放缓：气候目标推进顺利，但生物燃料重要性下降

►生物燃料是交通运输领域完成可再生目标的最初尝试

欧盟希望加快可再生能源的使用，以促进并实现到2030年将温室气体净排放量减少至少55%的目标。由于能源部门占欧盟温室气体排放量的75%以上，增加可再生能源在不同经济部门的份额是实现欧盟能源和气候目标的关键组成部分。而在不同部门之间存在多种多样的技术选择，工业革命之后，交通运输领域成为了高度依赖化石能源的部门之一，这也使得其成为节能减排目标达成的重点关注对象，而生物燃料凭借着其相对简单的技术门槛成为了当时替代汽柴油的不二选择。

退一步来看，生物燃料是整个欧盟气候能源计划的一部分，而欧洲自上世纪九十年代之后便开始大规模发展可再生能源，而随着时代的发展，不同类型和技术路径的可再生能源也逐步成熟，构成了欧盟庞大的可再生能源市场和技术储备。早在1991年，丹麦就安装了世界上第一个海上风电场“Vindeby”，其中包括11台风力涡轮机。同年德国推出了欧洲首个可再生能源“上网电价”;旨在加快可再生能源技术投资的政策机制。到2000年，欧洲占全球风力发电装机量的70%以上，占全球太阳能光伏装机量的20%。2000年，世界上第一个大型风电场“Horns Rev”也在丹麦投入使用，其上搭载的许多技术后来成为了海上风电行业的技术标准。在2008年，欧洲覆盖了全球70%以上的太阳能光伏市场，同年西班牙的Olmedilla光伏公园，凭借60兆瓦的装机容量成为当时世界上最大的发电厂。自巴黎气候协议之后，随着世界其他地区越来越多地使用和生产可再生能源，欧洲仍然保持着一定的技术储备和先发优势。可再生电力的发展也为之后电动车逐步取代燃油车奠定了基础，而现在储能技术和电动汽车的成熟搭建了可再生电力进入交通运输行业的渠道。

图表：欧洲可再生能源发展时间线

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

在早期其他技术路径并不成熟的情况下，生物燃料由于其较为简单的制备工艺和与成品油优良的替代效果，成为了早期可再生能源最为重要的组成部分之一。欧洲在20世纪90年代便开始发展生物燃料产业，重点发展生物柴油，燃料乙醇为辅，目前是全球第一大生物柴油生产消费地区。欧洲的生物柴油主要以菜籽油、废弃食用油（UCO）、棕榈油和豆油为原料，燃料乙醇主要以甜菜、玉米和小麦为原料。欧洲主要通过颁布可再生能源指令和设置贸易壁垒来支持本地的生物燃料产业。在2020年欧盟最终能源消费中，可再生能源和生物燃料占到总比例的12%，而占比23%的电力中也包含可再生来源产生的电力，可再生能源消费合计占比达到22%。而在刚刚提到的12%中又有16%来源于液体生物燃料，66%来源于固体生物燃料和其他可再生废料。生物燃料在整体的可再生能源中占据了重要的地位。

图表：2020年欧盟最终能源消费结构

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

图表：其中可再生燃料和生物燃料消费结构（2020）

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

► 第一阶段：可再生能源目标早期较为成功的促进了生物燃料的发展，但支持力度逐渐遭遇瓶颈

欧盟（EU）的可再生能源政策主要由2009年欧盟能源和气候变化一揽子计划（CCP）和2009年燃料质量指令（FQD）组成。该政策组合包括2020年“20/20/20”强制性目标，也就是1）温室气体排放量较1990减少20%；2）欧盟20%的能源来自可再生能源；3）能源利用效率提高20%[11]。同时要求所有欧盟成员国（Member States，成员国）的运输部门实现10%的可再生能源混合目标（此处的混合非燃料油掺混比例，而是整体能源使用中来自可再生来源的比例，但是得益于缺乏其他替代选项，此时运输中的可再生指标主要由生物燃料实现）。得益于生物燃料以及可再生电力可以“重复计算（Double counting）”的规定，欧盟超额完成了20%的可再生总目标和运输部门10%的子目标。而第一阶段的可再生能源指令（RED）也是该政策组合的一部分，且已于2020年12月31日到期。

在2009年可再生能源指令（Renewable Energy Directive，RED）中，对传统液体生物燃料进行了特定的可持续性要求，而后欧盟委员会（European Commission，EC）修改这些可持续性要求成为“间接土地利用变化指令（Indirect Land Use Change Directive，ILUC）”，其中对使用“传统”（作物基）生物燃料作为运输能源设置了7%的上限，同时设定了0.5%（作为运输能源使用）的非强制性先进生物燃料（纤维素乙醇等）目标。其依据在于，先进生物燃料较传统生物燃料可以实现更高的碳减排，并尽量减少与食品和饲料生产的潜在冲突。

2018年，欧盟（EU）通过了可再生能源指令II（REDII）。REDII的大部分条款于2021年1月1日生效，但欧盟成员国（成员国）被要求在2021年6月30日之前将REDII转换为国家立法。其要求可再生能源份额在2030年达到32%，并将运输部门的总体目标定为14%。欧盟将传统/作物基生物燃料的份额限制在2020年总燃料消费水平的1%（下文将结合乙醇产量在2020疫情期间维持较高水平的原因进行分析），达到公路和铁路运输最终消费量的7%。此外，REDII还将到2030年使用先进生物燃料的强制目标提高到2030年的3.5%（最新的提案为4.4%，但尚未实施）。欧盟还扩大了生物燃料的可持续性标准。

2019年，欧盟发布了欧洲绿色协议（the European Green Deal），对棕榈油/豆油基生物柴油造成影响，该协议旨在确保欧盟于2050年前实现碳中和。作为绿色协议的一部分，欧委会公布了若干会影响欧盟生物燃料市场的立法预案，包括重修REDII，无森林砍伐的供应链要求（已于2022年12月6日达成临时协议，为所有在欧盟市场销售或出口棕榈油、牛肉、木材、咖啡、可可、橡胶和大豆等商品的经营者和贸易商制定了强制性尽职调查规则[12]），以及航空和海上燃料的生物燃料混合要求。

2020年，可再生能源首次超过化石燃料和核能，成为欧盟的主要能源，在欧盟整体能源结构中所占的比例达到22%，高于RED中设定的20%的目标。欧盟27个成员国中，仅有法国未完成2020目标，而2021年的估计值中则增加了斯洛文尼亚、罗马尼亚、荷兰、爱尔兰、比利时和卢森堡六个国家合计七个国家可再生能源使用低于对应的计划目标，主要受到来自新冠疫情的影响。

图表：欧洲各国可再生能源使用占总能源的份额（欧洲各国完成RED2020目标进度）[13]

资料来源：Eurostat，EEA，欧盟委员会，中金公司研究部

► 第二阶段：碳中和目标雄心勃勃 先进生物燃料仍有空间

在超额完成第一阶段目标之后，欧盟希望加快可再生能源的采用，以促进并实现到2030年将温室气体净排放量减少至少55%的目标。欧盟希望1）到2030年将温室气体排放量至少减少55%（与1990年相比）；2）到2050年成为气候中和大陆。但时过境迁，传统生物燃料虽仍保有较大的市场，但在新目标中存在多重限制，先进生物燃料受制于其本身的技术局限性，尚需政策支持，未来空间尚存。

不断刷新的可再生目标中传统生物燃料比例一直没有上调，2019年12月11日，欧盟提交了关于欧洲绿色协议（The European Green Deal）的提案。而在2021年7月9日，法规2021/1119也被称为欧盟气候法（EU Climate Law）正式出台。规定了到2050年净零温室气体排放的目标。欧盟各机构和成员国必须在欧盟和国家层面采取必要的措施，以达到这一目标。该法案还包括到2030年，温室气体净排放量与1990年的水平相比至少减少55%。该法律还包括一个设定2040年气候目标的程序。而为了实现欧洲绿色协议的2050年气候中和目标，到2030年将净温室气体排放比1990年减少55%，欧盟发布了Fit for 55 package。作为一揽子计划的一部分，欧洲议会提案对RED进行新的修订。该提案将2030年的目标更新为40%（而REPowerEU又将目标刷新为45%），运输部门的温室气体强度降低目标为13%。传统/作物基的生物燃料上限保持在2020年消费水平增加1%的水平，而每个成员国公路和铁路运输对于作物基生物燃料的最终消费总体上限为7%。

欧盟提出了到2030年将先进生物燃料的使用比例提高到4.4%的新目标，这个目标较此前3.5%的目标有所上调，但与此同时又出现了另一个具有替代效应的可再生燃料品种——非生物来源的可再生燃料（renewable fuels of non-biological origin RFNBOs），而他的子目标则是被设定为2.6%，这表明欧委会认为此类非生物可再生燃料（如氢等）可以作为化石燃料过渡的一部分。欧盟还提议到2030年将汽车二氧化碳排放量比2021年水平减少55%，到2035年将二氧化碳排放量减少100%，这将意味着到2035年，在欧盟注册的所有新车都将是零排放的。

图表：欧盟2030可再生能源目标不断拔高

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

图表：REDII的修订方案中的目标

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

欧盟的2030可再生能源目标一再拔高，自2022年以来数次修订：欧盟在2020年20%目标的基础上，重新制定的可再生能源指令2018/2001/EU为欧盟制定了新的2030年32%可再生能源目标，并附有可能在2023年之前向上修订的条款。而为了实现2019年12月《欧洲绿色协议》中提出的更高气候目标，欧盟委员会于2021年7月14日提出了欧洲新的2030年气候目标，包括修订可再生能源指令的提案。它寻求到2030年在欧盟整体能源结构中至少40%可再生能源。2022年5月18日，受俄乌冲突带来的能源问题影响，欧盟委员会发布了REPowerEU计划，该计划提出了一系列措施，通过加速清洁能源转型，在2030年之前迅速减少欧盟对俄罗斯化石燃料的依赖。REPowerEU计划基于三大支柱：节约能源，生产清洁能源和使欧盟的能源供应多样化。作为在发电、工业、建筑和运输领域扩大可再生能源规模的一部分，委员会提议到2030年将可再生能源指令中的目标提高到45%。

►共同农业政策（CAP）与能源税指令（ETD）：生物燃料政策支持的一部分

在第一阶段可再生能源的推进过程中，欧盟对生物燃料产业进行了大规模补贴。欧盟的生物燃料补贴政策主要涉及交通和农业两个方面。与美国和巴西的生物燃料政策相比，欧盟的政策在强制性方面较弱，以激励和引导为主。在农业方面，在2020年之前对产自油菜籽、玉米和其他食品生产原材料的燃料均进行补贴。欧盟于2003年出台的共同农业政策（Common Agricultural Policy）规定种植燃料作物的土地将会得到每亩45欧元的补贴。同时鼓励农民在休耕土地上种植生物燃料作物，并能够获得当地政府的发展补助金。

由于在通常情况下，一单位生物燃料的能量含量（热值）通常低于相同单位的化石燃料，那么使得单纯以数量作为税收度量的征税方式会使得生物燃料处于不利地位。作为对于这一问题的解决，欧盟对适用于化石燃料和其他类型燃料的轻型车辆的汽车燃料，设定不同的最低税收水平，这一税收优待即为能源税指令（Energy Tax Directive ETD），单位为€欧元/十亿焦耳。

图表：汽车燃料的拟议最低税率（欧元/千兆焦耳）

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

图表：SAF执行时间表

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

► 未来生物柴油增量贡献者：可持续性航空燃煤（SAF）政策

生物航煤SAF（Sustainable Aviation Fuel），是未来非常有潜力的发展方向，其技术主要是将是HDRD/HVO生物柴油继续异构化，在当前对于RED3提案的最新修改意见中。单独罗列了欧盟对于SAF的强制掺混要求，要求飞机降落在欧盟机场时必须使用SAF燃料的。虽然该目标在2025年仅为2%，但后续二十年提升幅度惊人，到2035年则激增至20%，2050年63%，在这一高掺混要求下，很多航空公司宣布对生物航煤的掺混目标，这也使得整个航空煤油市场成为生物燃料可以进军的下一片目标。目前，根据制作工艺、规模不同，SAF的成本是传统燃料的2-4倍。由于燃油成本占到民航业成本的25%-40%，SAF价格贵2-4倍显然会大幅提高航司成本，仅按照市场化的方式进行推广并不太现实，所以我们认为欧盟的推广力度在当前技术条件下将尤为重要。

需要注意的是其市场要小于机动车成品油市场，但其优点在于航空领域并未出现如同电动车一样的有力竞争者。我国于2021年对十四五期间民航的绿色发展也曾提出SAF目标，要求到2025年中国航空公司可持续燃料消费量累计要达到5万吨，而参考疫情前我国2019年航空煤油消费量为3036万吨。以欧盟疫情前的2019年为参考点，当年欧盟航煤使用量为6854万吨。由于1）航空领域其他替代燃料竞争者少；2）纵使2050年前欧洲经济增速放缓，但假设航空出行煤油消费量维持2019年水平，我们在63%的添加比例估计下进行计算，则对应生物航煤需求潜力超4300万吨/年。

欧盟委员会将SAF定义为符合可持续性和温室气体排放标准的合成航空燃料或REDII附件九A/B部分所列原料的先进生物燃料的航空燃料（UCO可作为原料）。欧盟委员会还将合成航空燃料定义为RFNBOs，其未来将不含第一代作物基生物燃料，因为它们的可扩展性潜力有限。不过由于欧盟目前在2025年的目标仅为2%，虽然在2050年有望提升至63%，但由于时间线相对较长，且未来技术路径有可能改变，所以该比例的落地仍然存在变数，我们认为需要继续观察2025年该比例是否可以达成。

亚洲地区SAF相关工厂目前最大规模的产能是位于东南亚的NESTE，有接近100万吨产能，印尼同样有两个在建项目。国内目前易高环保位于张家港的5万吨产能已经投入运行，中石油镇海炼化10万吨产能同样也开始投产，三聚环保曾计划将河南的装置改造成SAF，但按照企业公告，该计划将推迟至2025年之后。虽然十四五民航绿色发展SAF目标要求到2025年中国航司可持续燃料消费量累计达到5万吨，但该计划对于这三年国内的SAF已经存在和准备扩建的产能来看相对较保守，所以在我国规划出现变动前，国产SAF大概率市场还是以出口为主。目前SAF还涉及到跟成品油的配额问题，可能在出口方面会受到一些限制，有可能只有中国石油、中国石化、中国海油可以出口。

REDⅡ：转向替代，生物燃料支持力度或低于预期

欧盟是生物燃料市场的重要参与者，很多行情发展和市场走向都很大程度上由欧洲的政策要求所形塑。而欧盟政策的导向下，亚洲和欧洲的生物柴油行业快速发展。从上述欧洲整体可再生能源政策中进行拆解，在2009年就开始实施的第一版RED中，要求到2020年欧洲的交通运输业可再生能源比例要达到10%，其中粮食原料的生物能源比例上限为7%。在2018年修订的REDⅡ中欧盟要求成员国在2021年7月1日前把REDⅡ转化成各国的国内法规，最主要的变化是到2030年欧盟交运行业中的可再生能源比例达到14%，其中A部分和B部分的原料可以双倍计算，航空和海运燃料可以1.2倍计算、公路运输中的可再生电力可以4倍计算，随后欧盟为了服务2050年的碳中和目标而发布的Fit for 55气候一揽子草案中，新对现有法规进行修订，涉及多个领域。为了顺应更高的减排目标，REDⅡ也做了相应的修订，将2030年交运行业的温室气体减排目标从当时的14%，同时将可再生能源使用占比提高到26%，针对先进燃料的次要目标调整到了2.2%，而最新的提案中则将两项目标分别提高至29%和4.4%。除了对非生物来源的可再生燃料和绿氢燃料还有1.2倍的多倍计算外，其余所有燃料的多倍计算都会被取消，备受关注的包括先进生物燃料中的A和B原料也将在下文列出。

图表：RED中生物燃料部分的变迁

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

2018年通过的REDII将2030年的可再生能源总体目标设定为32%，运输部门的目标为14%，同时对作物基生物燃料进行了较为严格的限制。在14%的运输部门目标中，作物基生物燃料的上限比2020年的水平高出1%，但每个成员国的最高上限为7%。而如果第一代（作物基）生物燃料的上限低于7%，该国可能会减少同样数量的运输部门总目标（例如，一个作物基上限为6%的国家可以将运输部门目标设定为13%）。成员国也可以为传统生物燃料设定一个比REDII规定的下限更低的值，这里体现出欧盟对于作物基生物燃料并不积极的态度，同时还要兼顾保护庞大的一代生物燃料产业。而现在提出的种种修改意见，在提高减排标准的基础上加大了对于先进生物燃料的支持，而对于作物基生物燃料仍然采取限制措施。

► REDII引入了高风险间接土地利用变化（ILUC）生物燃料的具体标准，棕榈油加工生物柴油面临困境

欧盟须遵守REDII第29条中规定的严格的可持续性标准，包括温室气体（GHG）的最低水平、防止高碳含量土地的转换和生物多样性的保护。REDII中引人注目的是关于新晋经历过森林砍伐或草原开垦而转变为农田的地区所生产的生物燃料。这些区域被称为间接土地利用变化（Indirect Land Use Change ILUC）区域。2019年5月，欧盟发表了2019/807年授权法案上，明确了高风险的ILUC生物燃料[14]。欧盟委员会将高ILUC风险原料定义为自2008年以来，高碳储量土地的生产扩张份额超过10%，年增长率超过1%的原料，而根据欧委会的计算，只有棕榈油才属于这个定义。高风险ILUC生物燃料的使用将被限制在2019年的水平直到2023年，然后到2030年逐步淘汰。在REDII的第2条中还规定了认证低风险ILUC生物燃料的标准，法案同时也允许生产商证明他们的原料是低风险ILUC。棕榈油生产商将能够证明他们投料是低风险ILUC的同时需要遵守普适的REDII中的可持续性标准以及通过额外的“措施”，如通过未使用、废弃的土地或小农场（不到两公顷）种植。

而欧盟排除棕榈油更深层次的原因在于阻止政策利好对于其他国家的间接转移支付。此前，欧盟提出对印度尼西亚生物柴油的反倾销措施被WTO驳回，随后欧盟便通过了不利于棕榈基生物柴油的ILUC指令，而对其他作物基生物柴油并未加以限制，同时对印度尼西亚的生物柴油征收反补贴税。而相同的逻辑也可以用于其他高度依赖进口原材料的生物燃料品种，如UCO等。

而欧盟国家现已经开始淘汰棕榈油的步伐，法国始禁止棕榈油FAME生物柴油或加氢处理的植物油(HVO)纳入国家配额项目，德国从2022年底将欧盟认定的ILUC高风险生物燃料(即棕榈油)份额降到0.5%从2024年降到0.3%，2026年降到零；意大利将从2023年1月1日起结束对棕榈油、PFAD和豆油的财政支持；丹麦禁止将棕榈油生物燃料纳入掺混政策范围，从2021年起，先进生物燃料掺混率从0.75%降到0.3%，可持续生物燃料掺混率从5.75%提高到7.6%。我们认为，这将扭转自2017年底以来，由于欧盟被迫降低并最终取消反倾销税，使阿根廷豆油基生物柴油和印尼棕榈油基生物柴油具备竞争力的格局。欧盟棕榈油生物柴油使用量已经逐渐下降，但是该政策严格执行面临进口UCOME真实原料核查困难等问题，部分棕榈油仍可以通过此途径流入欧洲，这也是欧盟对于UCO支持力度不及预期的重要原因，该问题以及相关市场能否长久存在仍需持续关注，欧盟存在对此类贸易进行限制的可能。

图表：REDII中对于温室气体减排门槛的设定

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

图表：已经决定淘汰棕榈油生物柴油的欧洲国家

资料来源：各国政府声明，中金公司研究部

► UCO作为Part B先进生物燃料存在上限，并非万无一失的未来新星

在欧盟REDII政策下，对于一二代生物燃料或者说先进生物燃料的分类，并不完全基于生产技术平台是否足够具备商业效益，甚至也不基于生物燃料的碳强度（Carbon Intensity CI）得分同传统化石燃料相比减排的程度。相反，由于上述欧洲长期以来同时缺乏两种资源的客观处境，其与生俱来的对粮食和能源的担忧，欧盟的划分标准旨在区别是否影响粮食安全，或者说生物燃料生产过程中同食品和饲料消费构成竞争关系，存在竞争关系即作物基生物燃料，为“非先进”/传统/第一代生物燃料。

对于先进的生物燃料，REDII附件九根据生产原料的区别，将之分为了A、B两个部分。其中，A部分生物燃料在交通领域的使用必须在2022年至少达到0.2%，2025年为1%，到2030年增加到至少3.5%。成员国可以将由先进原料生产的先进生物燃料重复计算，以达到3.5%的目标（因此实际产量为1.75%）而B部分生物燃料也可以重复计入14%的目标，但其2030年的上限为1.7%。不过，目前这种重复计算机制仍在讨论修改的过程中，部分成员国不将其计入重复计算。

值得注意的是，现阶段我国主要出口欧盟的UCO或UCOME虽然被列为先进生物燃料，但REDII中同样对UCO所在的Part B的使用设定了上限，此前由于欧盟将棕榈油基生物柴油排除出可再生能源指令范畴所带来的UCO基生物柴油热究竟是否可以持续，我们在后文将结合中国市场对此特定品种进行详细分析。

图表：先进生物燃料来源，REDⅡ附录九

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

基本面观察：需求萎缩下动能难觅，存量博弈或将成为主线，份额再分配蕴含机会

如前所述，根据当前欧盟当前的规则，生物燃料分为两大类，第一类为传统生物燃料（Conventional Biofuel），主要以粮食作为原料生产生物柴油，分为RME（菜籽油制成的生物柴油）、SME（豆油制成的生物柴油）、PME（棕榈油制成的生物柴油）等，欧洲本土生物柴油生产以及进口的生物柴油依然以传统生物柴油为主。第二类为先进生物燃料(Advanced Biofuel)，是以非粮食为原料生产，包括PART A和PART B两种类型，PART A主要以各种农作物的非食用部分作为原料，由于该类原料所含碳链较短，双键较多，主要制成生物乙醇，氢化植物油（HVO）等燃料；PARTB主要以废油脂、动物脂肪作为原料生产燃料（UCOME），其碳链较长，结构更接近化石柴油。相比传统生物燃料，用废油脂制备的生物柴油（UCOME）拥有更高的温室气体（GHS）减排属性。

同美国一样，欧洲生物燃料市场中的主要组成部分也是燃料乙醇和生物柴油，而与世界上大多数地区不同的是，欧盟生物燃料的生产和消费主要集中于生物柴油，根据USDA的预测，2022年欧盟生物柴油消费量将达到176.1亿升，产量将达到154.6亿升，是全球最大的生物柴油生产和消费地区，占到全球产消的三成以上。除欧洲外，印度尼西亚、美国、巴西、马来西亚等国家在全球生物柴油市场中也占据重要地位。而在燃料乙醇市场上，欧洲体量偏小，产量和消费量均仅占全球的5%且长期趋于稳定，没有表现出很强的增长潜力，欧盟生物燃料市场快速发展于上世纪90年代至本世纪初，近年来由于其产不足需的客观情况，欧盟与其他国家的生物燃料贸易快速发展，其中进口自中国的废弃食用油（UCO）及其制成的生物柴油快速增长，我国UCO的出口从2018年的57.5万吨增加至2021年的114.5万吨，其中欧盟为主要出口目的地。

欧盟（27国）在1990年时仅有生物柴油产量630万吨油当量，而截至2020年，欧盟燃料乙醇产量22.938亿吨油当量，生物柴油产量125.85亿吨油当量，加上通过其他非常规途径生产的各种产能合计达154.8亿吨油当量，30年复合年均增长率达29.7%，而消费的符合年均增长率则达到30.1%。其中燃料乙醇在2013年达到高峰后，便一直维持相对稳定的市场规模。而生物柴油则贡献了更多的增量，其规模在2000年之后呈现指数型增长，受新冠疫情以及电动汽车市场份额占比攀升影响，近年来增速明显放缓。根据Eurostat的数据显示，2020年欧盟生产和消费的八成以上生物燃料为生物柴油，燃料乙醇仅占15%左右，且主要以掺混后的成品燃料为主，单独使用比例非常小。

图表：过去30年EU-27生物燃料产量变化趋势

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

图表：过去30年EU-27生物燃料消费量变化趋势

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

图表：欧盟生物燃料生产结构（2020）

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

图表：欧盟生物燃料消费结构（2020）

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

欧盟燃料乙醇规模稳定但缺乏市场竞争力

欧盟燃料乙醇产量位居世界第三，同美国和巴西不同，欧盟作物基燃料乙醇主要来源于甜菜。欧盟在全球燃料乙醇中的市场份额占比较小，对全球市场影响较小。燃料乙醇主要用于替代成品油中的汽油，而值得注意的是，虽然欧盟的汽油消费在2020年下降了12.8%，到2021年恢复了8.4%，到2022年或将小幅增长0.5%，但新冠疫情以及由此导致的封锁和运输减少对欧盟燃料乙醇的使用影响有限。可以观察到2020年，欧盟的生物乙醇消费量仅小幅下降了1.3%至51.6亿升,远远小于汽油消费的下滑比例，其中法国、西班牙和德国的生物乙醇消费量下降最为显著，他们也是燃料乙醇的主要生产和消费国之一。而OECD对于全球未来燃料乙醇的预测也相对较为保守，即使考虑到欧洲激进的可再生能源政策，由于其对于乙醇一类传统生物燃料的保守态度，我们认为，2030年前燃料欧洲燃料乙醇市场的规模扩张将相对有限。

图表：欧盟燃料乙醇产量占比较小（2021年）

资料来源：RFA，USDA，，中金公司研究部

图表：全球燃料乙醇市场趋于稳定

资料来源：OECD，Eurostat，中金公司研究部

► 欧盟产量波动较小未来扩张潜力有限

由于国内消费增长的支撑，欧洲燃料乙醇产量在经历2016年的下滑后逐步回升。同时可以看到产能的U型走势同产能利用率呈现出此消彼长的关系，进一步说明欧盟乙醇的消费趋于稳定。而欧盟的燃料乙醇生产主要集中于法国、德国等经济体量较大且工业实力较强的大国，以2021年数据为例，法国产量位列第一，占整个欧盟产量的23%，法国、德国和匈牙利三个国家合计产量占整体产量的5成。

图表：欧盟燃料乙醇及副产品产量

资料来源：USDA-FAS，中金公司研究部

图表：欧盟燃料乙醇产能利用率

资料来源：USDA-FAS，中金公司研究部

图表：燃料乙醇生产多年来未见起色

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

图表：燃料乙醇产能分布同国家经济体量大致趋同（2021）

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

► 欧盟燃料乙醇扩产存在三个重要的限制因素：

一是可再生能源政策中对于作物基生物燃料缺乏偏爱，可再生电力的替代效应逐渐清晰，包括道路车辆中电动车比例的上行明显制约未来消费市场的扩张。考虑到燃料乙醇主要用于替代传统化石能源中的汽油，欧盟2030年停止生产油车的决定或在很大程度上影响对于欧洲成品油市场的预期，进而影响对于乙醇作为燃料的消费前景，而乙醇的工业用途一方面占比较少，仅占全部消费的17%，远远小于用于燃料的比例。且可再生能源指令中对于作物基/传统生物能源的限制良多，我们预测未来松绑可能性随着其他技术路径碳中和便利能源的发展将进一步缩减，这样来看，整体燃料乙醇市场规模维持现有体量或小幅度增长更为现实。

二是燃料乙醇原料价格的不断上涨令燃料乙醇的利润持续下降，由于谷物价格特别是玉米和小麦的价格不断上涨，燃料乙醇生产成本面临不确定性较大，特别是2022年俄乌冲突爆发后，推高了全球粮食价格，我们在黑海谷物协议的报告中提到冲突爆发后CBOT小麦、玉米一度攀升至1294美分/蒲式耳、813美分/蒲式耳，较2022年初涨幅分别超过70%、38%，而在地缘政治影响下的化肥短缺也进一步推高了燃料乙醇的生产成本。同时在粮食供给相对紧缺的情况下对于谷物等重要口粮的工业消费也使得其蒙上一层道德阴影，同时对于欧盟以及其他欠发达地区的粮食安全造成一定的隐患，这也是欧盟对于作物基生物燃料持较为消极态度的重要原因；

三是欧盟乙醇行业将不得不面对来自巴西和美国的廉价乙醇所带来的竞争，巴西在2022年6月将燃油、电力、通信和公共交通的商品流通服务税限制为17%，使得汽油价格下跌，为保持竞争力，乙醇也跟着降价，这使得深受俄乌冲突影响而成本高企的欧洲进口巴西乙醇提供了条件，2022年前9个月里，欧洲进口巴西乙醇的数量是2021年同期的3倍。缺乏自给自足的原材料使得欧盟乙醇行业缺乏竞争力和供给韧性。

欧盟主要使用谷物和甜菜生产传统燃料乙醇。其中，甜菜使用量最多，约占2022年投料总量的43%；其次是玉米，占35%；第三位是小麦，占比15%；还使用黑麦、大麦、以及纤维素生物质等。甜菜作为生产燃料乙醇的原料主要是在法国、德国、英国、捷克和比利时等国使用。因为面临粮食价格下降的激烈竞争以及2018年甜菜产量较低的限制，甜菜生产的燃料乙醇在2013到2018年明显下降，2019年原料甜菜的使用量回升至802.1万吨，随后两年受到燃料乙醇整体需求以及甜菜产量的综合影响，投料量均维持在500万吨左右，根据USDA的预测，2022年甜菜使用量有望回升至800万吨。而谷物原料，小麦主要在德国、法国和英国使用，玉米主要在中欧使用。根据USDA的数据，2022年欧盟地区乙醇产量预计为59.42亿升，消耗谷物1059.8万吨。燃料乙醇生产的副产品有干酒糟(DDGS)、玉米油、麦麸和酵母浓缩液等，2022年欧盟副产品的理论最大产量可以达到391.7万吨，其中DDGS是优质蛋白质来源，可以用作养殖饲料，玉米油也可以用于禽类饲料。

图表：燃料乙醇生产多年来未见起色

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

图表：欧盟燃料乙醇投料结构（2022）

资料来源：欧盟委员会，中金公司研究部

► 消费市场整体稳定，汽油市场占有率平稳

2014至2022年，欧盟乙醇消费量从56.25亿升增长至66.75亿升，累计增长10亿升，其中作为燃料消费的乙醇从44.51亿升增长至55.7亿升，可以说这8年中欧洲乙醇消费的增量全部来自于燃料乙醇。自2016年以来，燃料乙醇的消费量回升。这是由于可再生能源政策接近2020目标，交通运输领域的掺混比例计划得到执行，这通过政策端的利好提高了燃料乙醇相对于汽油的竞争力，另一原因则是来自美国进口的不断增加。2021年，欧盟中来自德国和法国两个主要成员国的消费占到整体规模的48%，消费集中于汽车使用大国。

我们此前也提到，欧盟的汽油消费在2020年下降了12.8%，到2021年恢复了8.4%，根据IEA的数据显示，预计到2022年将小幅增长0.5%。然而，新冠疫情以及由此导致的交通出行下滑对欧盟燃料乙醇的使用影响有限，欧盟2019年乙醇消费为52.27亿升，2020年小幅降低至51.59亿升，随后在2021年即反弹至54.43亿升。燃料乙醇的消耗并没有像汽油一样下降，通过对于政策端的观察，这是因为部分成员国设置了10%的掺混要求，且根据可再生能源指令中的要求，2020年达到的掺混率将决定到2030年之前作物基传统生物燃料掺混的最高水平。我们认为，欧盟成员国中的燃料乙醇产业将该项规定纳入了生产决策当中，为了保有相对较高的未来燃料乙醇配额，没有在疫情严重期间大幅降低产量，所以可以观察到2020年，欧盟的燃料乙醇消费量仅小幅下降1.3%，远远小于汽油消费的下滑程度，而在2020年汽油消费大幅降低的期间，燃料乙醇的渗透率（实际整体掺混比例）还略有上升。

图表：欧盟乙醇消费缓步提升

资料来源：USDA-FAS，中金公司研究部

图表：欧盟燃料乙醇消费在全球占比较低

资料来源：OECD，中金公司研究部

图表：德国法国是燃料乙醇的主要消费市场（2021）

资料来源：USDA-FAS，中金公司研究部

图表：燃料乙醇市场渗透率逐步上升

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

► 欧盟为乙醇净进口地区：乙醇价格受国际市场支配

2013年2月23日，欧洲对自美国的进口乙醇征收反倾销税[15]，该关税设定未来5年在原来关税的基础上每吨乙醇增收62.3欧元。这些税率大大抑制了美国对欧洲的燃料乙醇出口。尽管美国乙醇因增收关税在竞争中处于不利地位，但美国在2018年仍向欧洲出口了4.63亿升，价值1.86亿美元的变性乙醇。这较2016年的4500万升显著增长，当时美国湾区的乙醇（Ethanol, U.S. Gulf spot）与从欧洲西北部港口进口的乙醇（Fuel Ethanol NW European Ports T2）价差大幅缩小。自2016年1月以来，这种价差扩大了美国供应商的优势，支持了变性和非变性乙醇的大量出货。欧洲燃料乙醇进口总量从2017年的2.38亿升增加到2018年的5.05亿升。2019年5月14日，欧洲取消了对从美国进口的燃料乙醇征收的反倾销税。但由于对美国的最惠国关税不变以及欧洲对于可持续性生物燃料的要求，取消反倾销税的短期影响不会大幅提升美国乙醇对欧洲的出口，仍将远低于2011年10亿升的进口量。

除了美国之外，加拿大还向欧盟出口了9400万升燃料乙醇（2020年为7500万升）。欧盟从巴西进口的乙醇从2020年的2.16亿升下降到2021年的8200万升。此外欧盟在零关税制度下进口了约2.6亿升乙醇，其中大部分将被用作燃料。2022年第一季度，欧盟乙醇（未变性和变性乙醇的总进口量）进口恢复到2020年的最高水平。欧盟的进口是由不断增长的需求推动的，根据现在的情况来看，欧盟从美国的进口可能会受到需求下行的影响。此外，由于巴西国内需求的上升，巴西可用于出口的份额或将下降。

而自俄乌冲突以来，化石燃料和原料价格以及相关的生物燃料价格均出现了明显上涨。虽然小麦和玉米的价格自2020年春季以来一直在上涨，但正如我们前文提到的，2022年2月以来的大幅上涨远超此前。而原油、汽油在较小程度上的燃料乙醇也有类似的趋势。生物燃料市场的动态通常是基于政府的激励措施，但飞涨的汽油价格从某种程度上提高了生物乙醇的竞争力。在法国，7月5日，燃料乙醇的成本仅为每升0.89/升，而柴油平均为2.13，汽油平均为2.04（无铅95汽油）。因此，2022年欧盟的生物乙醇消费量将有望录得增长，USDA预测该幅度可能为2.3%，使得整体消费规模达到55.7亿升，而这种增长主要是由E10和E85等高混合产品的进口或更高的销量推动的。

图表：欧盟燃料乙醇进口情况

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

生物柴油发展迅猛：但支持力度减弱且增速放缓，下一代生物柴油尚有余力

在全球市场中定义中，生物柴油主要分成两代，第一代生物柴油主要是用菜籽油、大豆油、棕榈油做成的醋化油脂，或者废弃食用油做成的UCOME、废弃动物油脂做成的脂肪酸甲酯，这些也可以总称为“FAME”。而氢化可再生柴油或HDR也被称为氢化处理或氢化植物油或HVO技术相对更为先进，但欧盟划分生物燃料先进与否的标准同此前我们提到的一致，取决于生物燃料来源而非技术。欧盟是世界上最大的生物柴油市场，是结合27个国家的复杂综合市场，这使得欧盟成为世界上最大的生物柴油生产国。同时他也是HDRD/HVO的早期使用者。生物柴油的销量约占欧盟运输生物燃料市场总量的3/4。FAME是欧盟开发和使用的第一种生物燃料，在20世纪90年代被运输部门采用。在上世纪90年代，受益于原油价格的上涨、布莱尔宫协议、共同农业政策（CAP）子计划下关于生产油籽的规定，以及主要来自德法的税收优惠，欧盟的生物柴油产业得到了快速的发展。

► 欧盟生物柴油生产：全球占比庞大但转型迅速

欧盟占全球生物柴油产量的31%，是全球最大的生物柴油生产者，2021年生产155.9亿升生物柴油，其中氢化生物柴油HDRD/HVO34.9亿升。从数据上来看，自2019年产量达到162.6亿升的高点之后，欧盟生物柴油的产量出现小幅走弱，这主要是因为疫情所导致的出行下降，同时也要考虑到欧洲整体能源消耗的下降趋势。

图表：全球生物柴油产量变化（OECD预测）

资料来源：OECD，中金公司研究部

图表：2021年欧盟生物柴油产量占全球三成

资料来源：OECD，中金公司研究部

欧盟生物柴油的发展先于燃料乙醇，与2020年相比，欧盟生物柴油综合产量比2020年下降了1.2%，主要因为部分成员国消费下降和来自全球市场的需求下降。法国、西班牙、意大利、希腊、捷克、葡萄牙和比利时的产量下降幅度较大，无法通过波兰、德国、瑞典、芬兰、匈牙利、荷兰、斯洛伐克共和国、保加利亚、奥地利和罗马尼亚的小幅增长来充分弥补。其中对于HDRD/HVO产量影响的重要因素是法国棕榈油开始逐步淘汰以及意大利威尼斯的相关生物炼制厂的停产。2022年俄乌冲突造成的原料价格上涨将使得欧盟生产的生物柴油得价格竞争力下降，根据美国农业部的预测，2022年欧盟生物柴油的综合产量预计将下降0.8%，然而FAME和HDRD/HVO的产能变化将呈现不一样的走势。HDRD/HVO的产量预计将增长2%。FAME的产量预计将进一步下降1.7%，西班牙、法国、德国和希腊作为欧盟生物FAME的生产大国，其产量下降较大。波兰、匈牙利、瑞典和斯洛伐克将有一定的产量增长。

图表：欧盟生物柴油呈现代际更迭

资料来源：OECD，中金公司研究部

图表：2021年欧盟生物柴油产能分布情况

资料来源：OECD，中金公司研究部

图表：FAME生产情况

资料来源：USDA-FAS，中金公司研究部

图表：HDRD扩产同样进入平台期

资料来源：USDA-FAS，中金公司研究部

由于FAME的技术门槛相对较低，除芬兰、卢森堡、克罗地亚和马耳他外，剩余每个欧盟成员国都有FAME生产设施。相比之下，HDRD/HVO的生产只集中在8个国家，我国HVO生产厂商同样面临技术问题。欧盟主要生产商是芬兰的Neste、意大利的Eni、法国的Total Energies of France以及西班牙的Repsoland Cepsa。2021年，欧盟FAME产能持平，法国的减少被波兰的扩张所替代。2022年，欧盟的FAME产能提高了0.4%。然而，欧盟各地的许多工厂产能利用率都处于较低的水平，或因整个较冷的经济环境而暂时关闭，这种情况其实在新冠疫情之前就已存在。欧盟HDRD/HVO在2021年的产能小幅增长0.5%，美国农业部预测，2022年欧盟产能将增长1.2%， HDRD/HVO产量将达到35.6亿升，FAME产量119亿升。

图表：欧盟生物柴油产能利用率

资料来源：USDA-FAS，中金公司研究部

图表：投料结构中UCO比例上升明显(2022年为USDA预测)

资料来源：Eurostat，USDA，中金公司研究部

欧洲生物柴油主要使用菜籽油作为原料，目前菜籽油仍然是欧盟主要的生物柴油原料，2021年其投料占生物柴油原料使用总量的40%。由于欧盟2021年油菜籽产量有所提升，根据USDA的数据，预计2022年其使用量进一步小幅增加2%。菜籽油一直以来能保持较高使用是基于其在欧盟境内的可获得性较强，以及成品油菜籽甲酯（RME）比其他种类生物柴油具有更高的冬季稳定性（生物柴油普遍相对较差）。这在欧洲北部地区尤为重要。然而菜籽油在投料组合中的份额自2008年达到峰值以来一直在持续下降，当时它占到全部投料的72%。其用量的下跌主要由于回收植物油的大量使用，如二手食用油（UCO），动物脂肪，以及在过去几年中大量进口的棕榈油。

2021年，棕榈油的原料使用量排名第三，占17%，与2020年相比使用下降了3%，随着ILUC政策的出台，以及法国开始淘汰进程，棕榈油的使用量和使用占比都出现较明显的下滑。之后随着越来越多的成员国开始逐步淘汰这种高风险ILUC作物，棕榈油的生物燃料的使用量将有可能进一步下滑，美国农业部的报告预测这一幅度可能达到约29%。法国首先自2020年1月起停止使用以棕榈油为基础的生物燃料，奥地利随后于2021年7月开始执行。德国将从2023年1月开始禁止使用棕榈油，虽然这些禁令只影响消费而非生产。因此，以棕榈油为基础的HDRD/FAME仍然可以被生产，但必须出口到另一个市场或欧盟以外。因此随着越来越多的国家开始将棕榈油基生物柴油使用禁止，我们认为，欧盟原料使用的转换对相应油料市场的压力将更为明显。而UCO部分将在后续的专题进行更为详细的介绍。

► 短期惯性推动消费需求稳健上升 长期动能有赖整体增速

2021年欧盟生物柴油消费达到176.1亿升，占全球总消费的36%，生物柴油的消费几乎完全是由欧盟及成员国的政策驱动，2022年比利时、捷克、德国、匈牙利、波兰、斯洛伐克、斯洛文尼亚和西班牙都提高了他们的掺混比例。同时，考虑到经济压力和俄乌冲突等因素，欧盟给予成员国一些灵活性，可以暂时减少生物燃料的使用目标，欧盟的生物柴油消费相较于之前的发展在2022年陷入停滞，全球供需失衡以及地缘政治问题导致的高燃料价格抵消了对于掺混比例增加和新冠影响减弱的积极影响。

值得注意的是欧盟将从2023年2月5日起禁止从俄罗斯进口精炼油。这会加剧欧盟的柴油供应短缺问题，虽然欧盟未来成品油需求受经济增速放缓、传统化石能源使用占比下降等因素影响，但短期内柴油市场的短缺或许会为生物柴油的需求贡献增量。

图表：欧盟生物柴油消费稳步增长

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

图表：2021年欧盟成员国生物柴油消费份额

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

图表：全球生物柴油消费结构（2021年）

资料来源：OECD，中金公司研究部

图表：全球生物柴油消费量变化（OECD预测）

资料来源：OECD，中金公司研究部

► 消费受政策刺激快速增长，2019年以来与传统柴油价格差距进一步拉开，产不足需导致欧盟生物柴油消费缺口依靠进口

自从2015年以来，欧盟成为生物柴油的净进口国，2019年之后进口比例逐渐扩大，我国的HVO/HDRD行业主要使用UCO作为原料，在2017年首次将通过HVO技术生产的UCOME产品运往欧盟。而Neste公司在新加坡的HVO/HDRD工厂（目前正在扩建，包括可持续航空燃料（SAF）生产）也向欧洲运送了有限的HVO生物柴油[16]。2021年欧盟的生物柴油（主要是FAME）进口与2020年相比减少了9.4%。尽管欧盟在2019年2月对来自阿根廷的生物柴油征收反补贴（CV）税，但阿根廷仍然是欧盟最大的生物柴油供应商。从海关总署以及联合国的贸易数据来看，我国出口的UCO明显大幅提升，HIS Markit的数据显示，我国HVO/HDRD的产量也出现了较大幅度的增加。2021年，欧盟的主要生物柴油供应商是阿根廷、马来西亚、中国、英国、韩国和印度尼西亚，分别占欧盟生物柴油进口的46%、14%、13%、13%、4%和4%。与2020年相比欧盟从阿根廷的进口增加了48%，而中国、马来西亚、英国和印度尼西亚的出货量均有所下降。根据USDA的预测，2022年欧盟生物柴油进口预计将增加6%。而由于原料和进口生物柴油的价差走大，进口量的增长很有可能超过这个预测值，这对于欧盟自身的产能无疑是一个坏消息。欧盟对地区外的生物柴油出口规模较小通常不到产量的5%。

图表：欧盟生物柴油贸易走势

资料来源：USDA，UN Comtrade，中金公司研究部

图表：产需缺口扩大进口增加

资料来源：USDA，UN Comtrade，中金公司研究部

欧盟进口市场收缩，我国生物柴油增长点或将由出口导向转为内需导向

中国对于生物燃料的研究始于1986年的“863计划”，而生物燃料产业在我国真正的发展期则始于2001年制定的“十五”后[17]，在过去20年间，我国生物燃料发展在环境保护、资源节约与减少进口能源依赖等目标之下稳步推动。然而，与欧美地区的强制掺混法令不同，我国在保障粮食安全的前提下，E10计划并未在全国范围内普遍推行，生物燃料更多是作为消化过剩玉米及陈化粮的一种方式。当前，2030年碳达峰的目标或将成为推动我国生物燃料发展的下一个风向标。

中国燃料乙醇：缺乏政策支持，产业动力不足

在过去近十年时间内，我们看到虽然乙醇产量呈现逐年扩大的趋势，但燃料乙醇产量始终保持稳定，维持在30亿公升左右，而燃料乙醇在乙醇总产量中的占比也有2013年的51%降至2022年的32%。考虑到生物燃料与传统化石燃料相比并不具备经济优势，从欧盟与美国生物的例子我们可以看到，生物燃料产业的发展离不开政府的大力扶持，如果缺失政策引导及补助，生物燃料作为新兴产业发展阻碍较大。反观我国，我们认为，燃料乙醇产量未出现显著上涨，主要有以下两个原因：

首先，燃料乙醇的原料“非粮化”趋势要求技术的提高。自“十二五”以来，国家《可再生能源中长期发展规划》明确：稳步发展生物液体燃料，不再增加以粮食为原料的燃料乙醇生产能力，支持建设具备条件的木薯乙醇、甜高粱茎秆乙醇、纤维素乙醇等项目[18]。因此，以小麦、玉米等陈化粮为原料的燃料乙醇装置逐步停产。

其次，生物质燃料乙醇补贴标准的降低。自2010年起，国家逐年下调生物燃料补贴政策，并在2016年完全取消燃料乙醇补贴额度。而在2016年我国取消临储制度后，玉米库存快速消耗，价格一路走高，失去政策补贴后的燃料乙醇生产缺乏动力。此外，我国燃料乙醇定价为93号汽油出厂价乘以车用乙醇汽油调配销售成本的价格折合系数0.9111[19]，而93号汽油与国际原油价格紧密相关。然而，通过对比近年来的原油价格与国内玉米价格，我们看到玉米价格重心逐步上移，而原油价格走势则以波动向下为主，这意味着燃料乙醇生厂商的利润将会不断被压缩。

图表：我国乙醇产量

资料来源：USDA，中金公司研究部

图表：原油价格与玉米价格走势对比

资料来源：IPE，Wind，中金公司研究部

从消费端来看，与欧美地区不同，中国乙醇的主要用途市场是工业化学品，而非燃料，可以看到自2013年以来，我国燃料乙醇消费量仅能占到汽油总消费量的约2%，距离E10目标仍有较大差距。

由于受制于产量端的约束，我国燃料乙醇生产量基本可完全被国内市场消费，几乎不存在出口。而进口方面，自2015年起我国开始允许燃料乙醇进口并在2016年正式以5%的关税额度开始贸易，然而自2017年以后，燃料乙醇进口关税达到30%，且在随后几年内逐步上涨至70%。因此，除了美国2018年燃料乙醇创历史低位激发我国进口动力以外，其余年份我国乙醇进口量均维持偏低位置。

图表：燃料乙醇占我国汽油消费量

资料来源：USDA，中金公司研究部

图表：我国燃料乙醇进口量（截至2022年11月）

资料来源：海关总署，中金公司研究部

中国生物柴油：出口导向下的扩张市场

仅从国内市场来看，生物柴油所面临的境遇与燃料乙醇基本相似，由于缺乏政策支持，生物燃料消费始终难有起色。然而，与燃料乙醇不同，即使在内需偏弱的背景下，生物柴油凭借强劲的出口需求使得其产量不断扩大，为产业带来扩张发展机会。

从消费端来看，生物柴油在我国主要用于发电、渔船以及农用机械，用于交通领域的生物柴油大约在3亿公升左右，仅占到交通柴油用量的0.2%。当前，国内仅有上海市在2021年推出的《上海市支持餐厨废弃油脂制生物柴油推广应用管理办法》中规定，支持餐厨废弃油脂制生物柴油（B5）在加油站推广应用，并实行财政补贴[20]，其余地区尚未制定强制掺混比例，因此国内消费长期维持偏弱态势，未能成为生物柴油产业扩张的推手。

上文我们提到，中国作为向欧盟直接出口生物柴油成品及生物柴油原料UCO的主要出口国，欧洲市场的进口需求对于我国生物柴油产业形成直接支撑，我们看到，近10年来，不论是生物柴油的直接出口，还是UCO出口，均呈现逐年快速攀升状态。在出口量的连续增加及生物柴油价格的不断攀升之下，我国生物柴油行业的蓬勃发展也推动相关企业产能的增加，龙岩卓越、浙江嘉澳、中国华能等龙头在未来3-5年均提出扩产计划，且开拓业务向UCO出口板块倾斜。

图表：我国生物柴油出口流向（截至2022年11月）

资料来源：海关总署，中金公司研究部

图表：我国UCO出口流向（截至2022年11月）

资料来源：IPE，Wind，中金公司研究部

我国生物柴油出口前景或不及预期

考虑到我国生物柴油产业下游需求主要依赖于海外市场的进口，且当前我国产业仍处在扩张期，我们有必要讨论出口端利好能否持续并对我国生柴行业形成长期支撑。

当前来看，在欧盟REDII及一系列的气候协议之下，欧盟提高可再生燃料用量在能源领域的占比势在必行。2020年底，欧盟可再生能源占最终能源消费量仅为22.1%，距离2030年40%-45%的目标仍有较大差距。同时，可再生能源2020年在交通运输领域的消费量仅占交通运输能源总用量的10.2%，与2030年29%的目标也相差甚远。因此，基于政策文件的指导，欧洲可再生能源市场在未来7-8年内仍将有较大发展潜力，在欧盟二代生物柴油产量已经接近满负荷运载的背景下，其对于进口生物柴油及UCO的需求空间较大。然而，我们认为，在充满希望的前景之下，欧盟对于我国的进口需求仍存在不可忽视的风险点。

► 欧盟能源总消费量的收缩。为达到2050碳中和目标，欧盟2018年在Energy Efficiency Directive中提出，2030年欧盟整体能源的使用效率至少提高32.5%[21]。在此目标的指导之下，自2005年起，欧盟能源总消费呈现震荡下行趋势，在2005-2020年期间，欧盟能源消费年度复合减速约为0.9%。若想达到32.5%的设定目标，那么在2020-2030年期间，我们预计欧盟总能源消费将会以更快的速度收缩。特别需要注意的是，由于2022年俄乌地缘冲突的扰动，欧洲能源市场供应端受到显著冲击。

►其他可再生能源的快速发展或将挤压生物燃料市场。我们看到，在REDII的目标中，欧盟仅对能源减排总量及可再生燃料占比进行规定，但并未详细对生物燃料的生产及消费作出硬性要求。而可再生燃料分类中，除生物燃料之外，还包括太阳能、风能、潮汐能等其他清洁能源。若欧盟减排趋势难以达到2030及2050年的目标值，我们认为不排除欧盟增大其他减排效率更高的可再生能源在总消费占比的可能性，进而挤压生物燃料的市场。例如在交通领域，虽然欧盟制定了29%可再生能源用量的消费占比，但生物柴油在其中能占据多少市场还未可知。在2019年的《欧洲绿色协议中》，欧盟表示将从大力推动零排放汽车的应用，并在2035年起禁止新的燃油车生产，可见欧盟在可再生电力市场的投入，那么生物柴油在交通领域的占比则可能出现不增反降的局面。

图表：欧盟最终能源消费与可再生能源在各部门份额

资料来源：Eurostat，中金公司研究部

图表：欧盟能源消费及EEA预测未来消费趋势

资料来源：EEA，中金公司研究部

►生物燃料掺混的最高限制。虽然生物燃料作为可再生燃料的分支，对于节能减排具有显著功效，但考虑到欧盟燃料质量法规（FQD）的要求，欧盟对于生物燃料在传统燃料中的掺混比例除了设定0.2%的最低掺混比例外，还设定了7%的最大掺混量上限。此外，针对第一代生物柴油的以粮食和饲料作物生产的生物燃料，其在2030年最多比2020年交通领域最终能耗中此类燃料份额高1%，最高不能高出7%；如果2020年份额低于1%，则可以增加到2%[22]。成员国若选择完全不生产粮食基生物燃料，其2030年交通领域14%的目标也将相应下降，最多调低7%。因此，在第一代生物燃料被逐步淘汰的背景之下，其为二代生物燃料创造的空间或不及预期。

在了解到欧盟生物柴油进口端存在的风险后，我们需要进一步判断其对于我国出口的影响。根据EEA对于欧盟的能源消费预测，2030年欧盟最终能源消费将降至846Mtoe，我们看到，在过去20年间，欧盟交通运输领域能源消费量占其能源消费总量的占比一直较为稳定，约在30%左右，因此我们推算2030年欧盟交通运输领域能源消费将在253.8Mtoe左右，虽然2030年先进生物燃料在交通领域占比需达到3.5%，但UCO作为PartB列表中原料的原料，其消费量占交通领域消费上限规定为1.7%，据此，我们可推算出先进以UCO为原料的先进生物燃料消费将达到约4.3146Mtoe（UCO与UCOME（以UCO为原料的生物柴油）转换比率接近1:1）。采用1toe的能量大概可以由1吨先进燃料（HDRD，氢化植物油）所释放来估算，将会消耗431.46万吨的UCOME。根据USDA数据，动物脂肪在过去10年内在生物柴油领域的消费量维持在100万吨左右，我们假设其在未来也将保持此消费量，那么我们预计2030年欧盟UCOME消费量将为3314.6千吨。根据CEDELFT预测，2030年欧盟地区UCO潜在产量可达到806千吨[23]，那么进口需求则可能会达到2508.6千吨。

当前，欧盟UCO及以UCO为原料的生物柴油的进口国除中国外还包括印尼、马来西亚，在2019年，中国向欧盟的UCO出口占欧盟总进口的34%，印尼与马来西亚共占20%。我们认为，即使中国在欧盟UCO进口的比率中不断增大，2030年中国对欧盟的UCO及UCOME出口市场上限或将在2000千吨左右。然而，2022年（截至11月），我国向欧盟出口的UCO与UCOME总量已达到2513千吨。因此，我们认为，在未来的7-8年内，我国生物柴油向欧盟的出口市场将无法以过去几年的增长速率进行扩张，甚至还可能出现收缩。

内需扩张或成为我国生物燃料产业的下一个增长点

上文中，我们已了解到中国生物柴油的出口前景或不及市场预期，但这也不意味着国内生物燃料产业的落幕。当前，我国生物柴油消费量仅占全球生物柴油消费量的1%，而食用油消费则占到全球消费的约20%，除了上海市作为试点城市率先推行B5掺混计划以外，其余省市并未对生物柴油消费进行强制规定，导致我国柴油消费中生物柴油的实际掺混比例不足0.5%。在我国推广生物柴油不仅可以有效解决重卡柴油车使用劣质低品柴油的致霾难题，还能加速消化封闭区内的地沟油，有效阻止地沟油回流餐桌的问题。近年来，在2030年前实现碳达峰，2060年前实现碳中和目标的引导之下[24]，2021年全国两会上，全国人大代表就提出了加大政策扶持力度，加快推广生物柴油的提案[25]，我们认为，长期来看国内生物柴油的市场空间有望得到进一步释放。

根据国家统计局数据，2021年我国柴油消费量约1.49亿吨，基于我国庞大的市场基数，若国内开始强制推广B5掺混义务，那么生物柴油的消费增量将瞬间达到750万吨；若能将掺混比例提升至B10，生物柴油消费量将达到1500万吨，接近当前欧盟的生物柴油消费量。届时，我国UCO原料及UCOME或将面临供不应求的局面。

欧盟转型之下，一代生柴原料消费或将遭遇瓶颈

棕榈油在欧盟生物柴油转型中或将逐步退场

在2022年REDII正式实施前，欧盟一代生物柴油的主要原料包括棕榈油与豆油。2015-2021年间，欧盟一代生柴原料消费呈现震荡上行趋势，而在2022年以后，相应原料消费显著下降。根据USDA数据，2021/22年度欧盟的棕榈油、豆油与菜籽油的进口量占棕榈油、豆油、菜籽油全球进口的11.11%、1.16%与6.13%，考虑到欧盟棕榈油市场上扮演的重要角色，同时欧盟在一代生物柴油转型中棕榈油作为原料首当其冲，因此我们在此处重点分析欧盟生物柴油政策对于全球棕榈油价格可能造成的影响。

图表：欧盟一代生柴原料消费

资料来源：USDA，中金公司研究部

图表：棕榈油及豆油价格趋势

资料来源：EEA，中金公司研究部

在REDII政策下，棕榈油作为高ILUC风险的原料，在欧盟的消费最迟从2023年12月31日至2030年12月31日之间将限制降为0。当前，挪威、法国、德国等国家已宣布停止使用棕榈油进行生柴生产，而未来可能会有更多的欧盟国家加入。虽然REDII对于能够通过低ILUC风险认证的棕榈油并未进行禁止，但印尼及马来西亚的环保问题目前仍面临较大争议，我们认为即使继续进行棕榈油进口，欧盟也大概率将转向其他棕榈油生产国，并且低ILUC认证标准仍较为严苛，仅允许生产面积小于2英亩的棕榈油生产商进行申请。那么欧盟对于印尼与马来西亚的棕榈油进口量或将从2022/23年的620万吨逐渐在2030年降至0。

棕榈油长期价格重心大概率下移，但底部支撑仍存

我们看到，在欧盟进口的收缩之下，印尼与马来西亚并未坐以待毙。12月9日，印尼表示将从2023年1月起将当前的B30升级至B35计划[26]，届时印尼对于棕榈油的国内消耗可能将同比增加180万吨。而马来西亚则也在推行B20中，若完全实行后国内对于棕榈油消费量将达到约110万吨。

自欧盟对棕榈油进口实行管控开始，印尼与马来西亚多次向WTO提出诉讼，表示欧盟的限制条令并不公平，但WTO目前尚未对此案进行判决结果的公布[27]。我们认为，一旦欧盟的禁令得以实施，短期内印尼与马来西亚国内生物燃料的大力推行将对棕榈油形成短期支撑，但由于两国国内消费空间有限，长期来看欧盟进口需求的缺失将对棕榈油价格形成显著利空。

需要注意的是，棕榈油当前作为全球最大的油脂品种，产量占到全球植物油产量的约35%。印尼与马来西亚作为两大棕榈油出口国，截至2022年，印尼从事棕榈油业的工人达到1700万人，马来棕榈油种植园劳工也有近500万人。我们认为，棕榈油价格若出现显著下滑趋势，不仅对于东南亚两国经济将产生较强冲击，也可能会改变全球油脂消费格局。考虑到油脂品种间较强的替代特性，棕榈油价格一旦出现大幅下滑，其对于其他油脂品种的替代效应便可能产生，对棕榈油价格形成托底，中国与印度作为棕榈油进口大国，也可能会因为价格的下跌而打开进口空间。因此，整体来看，棕榈油长期价格重心大概率下移，但底部支撑仍存。

图表：2022年全球主要油脂产量

资料来源：USDA，中金公司研究部

图表：棕榈油全球进口情况