自主可控！这个产业将决定我国产业升级的进程？

自主可控！

这四个字无疑是今年中国经济和A股的核心命题之一。

中国产业升级已到了最关键的时候，外部环境阴云密布、风高浪急，要闯过去，只有依靠自主创新和众志成城的决心。

以美国为主导的《瓦森纳协定》，将一系列视为竞争对手的国家和敏感技术，列入了禁运清单。

今天我们要分析的这种产品，便是欧美对华的禁运名单上最重要的技术之一，和这个等级的禁运相提并论的，是核武器和芯片制造技术。

根据禁运规定，美国将抓捕任何企图购买和贩卖这种产品的个人，哪怕只是用来生产钓鱼竿、自行车和减震设备。

你没有看错，这种产品其实很常见，它被广泛的用在我们身边的汽车、鱼竿、羽毛球拍、自行车、登山拐杖等商品上。

它只需要一点点，就能让产品逼格提升几个档次。

如果全采用这种材料打造，那绝对要成为商品最大的卖点，售价也会再添几个零。

这种材料就是碳纤维。

举个栗子。

现在一些高档车会在某些关键零部件上采用碳纤维，来提升逼（价）格，比如宝马i系列。

如果有一辆车全车都用碳纤维，那么就连超跑布加迪都得敬你三分，典型的车企就是柯尼塞格了。

这家位于瑞典南部的汽车公司，只有30多位职员，可以说是一家小作坊，但是却在车坛之巅占有一席之地。

比如它生产的柯尼塞格One:1，全车都采用碳纤维，净车重为1341公斤。

这款车创下了多个记录，最高时速超过450Km/h，超过了音速水准，被称为世界第一跑车。

这车挺快的啊，作为吃瓜网友，第一个想问的就是多少钱啊？

明码标价，一亿软妹币一台，这个车保养一次要50万。

如此贵的原因之一，就是采用了碳纤维材料，碳纤维上万元一公斤。

贵当然有贵的道理，碳纤维到底有何神奇之处？

碳纤维是一种含碳量在 90%以上的无机高分子纤维，拥有优异的力学性能和化学稳定性。

碳纤维的密度是钢的四分之一，刚性却是钢的10倍。

此外，还具有耐腐蚀的特性，可以耐强酸、碱的腐蚀，耐腐蚀性超过铂金。还耐高温，在非氧化气氛下3000度都不会融化或者软化。

由于这些屌炸天的特性，它也被称为”新材料之王”“黑黄金”。

除了我们身边见到的汽车、鱼竿、自行车等，碳纤维更大的用途是在航空航天、国防军事上。

世界上唯一一种已服役的舰载第五代战斗机F35，曾经为超重问题所困扰。

最终也是靠着使用了多达35%的碳纤维复合材料，才得以实现飞天梦想，除满足机体减重和特殊性能需求外，碳纤维还能有效吸收雷达波，这让F35具有非常高的隐身性。

但碳纤维这么好，我们曾经一度也只能流口水。

碳纤维过去一直被美、日部分企业垄断，东丽、卓尔泰克、西格里、三菱、东邦五家企业产能占全球58%。

这五家企业中，东丽、三菱、东邦三家是日本企业，卓尔泰克是美国企业，西格里是德国企业。

可以看到，日本占据了半壁江山，日本不仅是全球产量最大，同时也是技术最先进、质量最好的碳纤维生产国。

2017 年全球碳纤维总产能约为 14.71 万吨,其中东丽公司产能为 2.71 万吨，占比18%，远超其他碳纤维厂家。

2015年，东丽收购美国第一大大丝束生产商卓尔泰克（10.1%），成功进入低成本大丝束碳纤维领域，东丽+卓尔泰克两者合计产能占比近 30%，成为当之无愧的全球碳纤维霸主。

东丽1971年在世界率先实现碳纤维量产，花了超过1400亿日元从事研究开发，却一直都是亏损。

当时其他碳纤维生产商都在争夺美国的波音订单，体量还比较小的东丽公司做了一次大赌，生产了一大批如鱼竿、高尔夫球杆等类似的碳纤维器具，当时体育休闲时尚处在一个腾飞的阶段。

日本东丽迅速占领了市场份额，并不断扩大，随着碳纤维在各行各业的渗透和广泛引用，东丽的影响力也越来越强。

2003年，东丽最终拿到了美国波音的长达50年的订单，奠定了后来在碳纤维领域的霸主地位。

东丽从发明到稳定盈利，耗时50年。这一段漫长的长征铸造了伟大的公司，对那些没有耐心的企业来说，5年的亏损就足以让他们知难而退。

我们通常用T300、T800、T1000作为衡量碳纤维拉升强度的标准。

所谓T300、T800、T1000等称谓，其实是日本东丽公司的碳纤维型号，只是由于东丽公司在行业内的地位，所以导致其型号在媒体的报道中，无形中演化成类似于某种强度的碳纤维标杆。

从中也能看出东丽在碳纤维领域的行业地位。

东丽给我们两个启示：

第一，只有不断坚持研发、创新，才能获得持久的生命力。

第二，抓住某些特殊的机遇，才能够出奇制胜。

与大家想象中不一样的是，我国的碳纤维是得到了政府的强力支持的，产业界也拥有极高的热情，并且在过去一段时间内蓬勃发展。

早在2001年，两院院士师昌绪就给时任国家领导人写了《关于加速开发高性能碳纤维的请示报告》。

从2007年开始，各地纷纷宣称产能超过1万吨/年的项目上马，一时间碳纤维如雨后春笋般建设起来。

最多的时候，国内碳纤维企业数量高达80家。

相比而言，美国只有两家碳纤维公司，日本也仅有3家。

毫无意外，这股碳纤维热潮之中的大部分公司都没能存活下来，其中的原因无非是盲目投资、重复建设。

同时，日本企业看到我国碳纤维发展势头之后，马上开始降价，这些中小公司缺乏核心竞争力，很快胎死腹中。

但截至目前，仍然形成了一批产能相对可观的公司。

注意，我们这里用的是产能，而不是产量。

2018年，我国碳纤维产能约2.6万吨，但是总产量不足8000吨。

按照这个比例，行业产能利用率约为30%。

产能利用率低的原因，无非是生产的产品不合格，或者生产的产品合格但是毛利率低，最终反而赔钱，渐渐停产。

目前，国内碳纤维企业数量仍然还有50多家，占全球碳纤维企业数量的67%，相比日本的3家、美国的2家，国内碳纤维行业亟待一次供给侧改革。

那些产能上百吨、没有扩产能力的，或者产能利用率低的、长期亏损烧钱的，毫无核心技术的公司，大部分都将被淘汰。

30年前，日本也有超过30家公司参与到沥青基碳纤维的竞争之中，但最终只留下了4家公司。

可以预见的是，未来10年内国内碳纤维企业将有一次大洗牌。大部分公司将会消失，大浪淘沙，最终只有3到5家龙头公司能存活下来。

哪些公司最终能够存活下来？

首先必须是资金实力雄厚。碳纤维生产线投资动辄几十上百亿，而且投资周期长，想想东丽研发历经50多年亏损、投资几千亿日元。

如果没有雄厚的资金作为后盾，那么可能就打水漂了。

比如，目前建成产能3500吨，在国内排行第三的精功集团，控股三家上市公司，如今被曝出资金链紧张。

今年4月，会稽山、精功科技先后发布公告，控股股东精功集团由于涉及担保债务责任，持有上市公司的股份全部被司法冻结。

类似的例子还有中安信，有望进入国产大飞机国产碳纤维复合材料供应链，但是也出现了资金链断裂。

其次，产品具有竞争力。国内大部分碳纤维公司都难以盈利，原因无非是产能利用率低、产品缺乏竞争力。

用在汽车、建筑领域的低端碳纤维产品，每吨售价仅10万元左右。国内需求3500吨左右，供给却高达上万吨。

国内的大部分公司，都在这个红海里挣扎。

他们要么产能利用率低下，要么常年亏损。这种亏损不同于东丽的战略性亏损，如果依赖外部输血的话，自身没有求生欲望，迟早会死掉。

像另外一批掌握了核心技术的公司，比如光威复材、中简科技，主要面向航天航空领域，产品供不应求，毛利率可高达80%。

能够稳定盈利的碳纤维公司，大多掌握了一技之长。

但拥有雄厚的资本、具有竞争力的产品，也只是有了上牌桌的资格。

最重要的，只有具备自主研发能力，能够自主研发出生产设备，掌握完整的工艺流程，形成全产业链布局的能力，你才能最终做强做大。

经过这样筛选，那么以下两类公司最有希望：

一是碳纤维行业的国家队，背后有国企背景的公司，资金实力强劲。其中的代表有——中复神鹰。

中复神鹰由中国建材控股，同时自主攻关成功了湿法纺丝、干喷湿纺技术，具备T300、T700、T800和M30的碳纤维量产能力，并且已经实现了T800级碳纤维向国内市场的供货。

中复神鹰目前已投产产能高达6000吨，具备在航空航天领域推广应用的条件。可以说是国内碳纤维的带头大哥。

第二类是具备竞争力的民营上市公司。

如果能在A股上市，那么必然已经达到了稳定盈利的要求，具备自我造血能力。同时上市公司在融资方面，较没上市的公司更有优势。

我们把目光主要瞄准已经在A股上市的光威复材、中简科技。

回到我们前面的一个关键的问题，为什么国内碳纤维公司产能利用率很低？

通俗来讲，就是质量不稳定，用专业的话来讲，产品一致性不强。

试想一下，这个批次的强度和上个批次的强度不一样，如果用在鱼竿上还好。如果用在航天飞机、火箭上，那可能造成巨大的灾难。

影响一致性的原因有很多，原料、工艺、操作规范性等，其中最重要的是设备。

碳纤维生产分为原丝生产、氧化碳化、中间材料和复合四个环节。

中间需要的设备很多，但最关键的有两类：一是从原丝到碳纤维过程中，加热所需的氧化炉和碳化炉，二是后端复合材料成型所需的加工设备。

氧化、碳化设备是碳纤维生产线的主体，氧化碳化设备包括预氧化炉、低温碳化炉、高温碳化炉。

目前，国内主要碳纤维公司中，大部分采用进口。进口其实很难的，价格昂贵别人还不一定愿意卖，还要越过重重的审核，签订一系列不平等的合同。

有这样几个公司，选择了另一条更加艰难的道路——自主研发。

中复神鹰、威海拓展、中简科技，在进口的同时，都在不断加强自主研发制造。

由于瓦森纳协定，通常发达国家只会把落后一代甚至两代的产品出口给国内厂商，这些设备做工粗糙，有的已经被国外淘汰。

即使某些先进的设备，能够绕过重重关卡审批，被花高价买进来。但是工艺适配性差，也难以发挥它原有的价值。

日、美仅存的几家碳纤维厂商，都是通过自主研发设备、不断更新工艺，一步步掌握设备和工艺技术。

在这方面，没有捷径可走。

从研发投入看，光威复材近5年研发投入持续增加，研发投资占比营收始终保持在14%以上。2018年研发投入金额1.94亿元，占营收比例为14.24%。

中简科技近几年研发投入占营收比例也在10%以上。

从东丽我们得到的两个启示，一是坚持长达50多年的研发投入，二是牢牢抓住企业发展过程中的重大机遇。

东丽在没能进入波音供应链的时候，抓住了碳纤维在民用领域的渗透和广泛应用。

而光威，抓住的机遇就是风电。

这是光威复材分产品营收情况：

2017年以前，占比最大的是碳纤维及织物，2016年这项产品占比高达74%。这些客户即来自军方，被广泛应用在包括航空航天、电子通讯、兵器装备等领域。

军用碳纤维产品验证难度大、时间长、投入大，壁垒极高，可以说是稳稳的幸福。

但为保证认证产品的及时供货，认证的产品一般需要专线生产，因此生产线的资源会被占用。

而军方的订单虽然一直保持稳定增长，但也有个问题：很难在短时间内爆发。

直到2018年，我们发现它的营收中增加了一项碳梁（图中红色），碳梁是风电叶片的主结构。

风电叶片约占风机总成本的30%，是风电机组成本构成中占比最大的环节，也是风电机组能否获取较高风能利用系数的关键。

如何降低叶片的重量，增加叶片的长度与强度成为了关键。

传统风电叶片主要是玻璃纤维，碳纤维的密度比玻璃纤维小约30%，强度大40%，模量高3~8倍。

光威复材敏锐的发现了这个市场，并打入维斯塔斯风力技术公司（Vestas），后者是世界最大的风电整机设备供应商。

至2018年年报，碳纤维及织物营收占比首次下降至50%以下。碳梁业务占比提升至38.2%。

预计未来3年风电碳纤维需求复合增速达到15%。

当然，除了在新兴的风电领域，由于军费开支的增加，来自军方的订单也增加。

今年3月20日，光威复材与军方客户签订了两个总金额为9.27亿元的合同。占2018年营收的68%。

另一家龙头，中简科技的客户基本都是来自军方，由于民用领域的产品毛利率低于军品，这使得中简科技的综合毛利率达到79.56%，高于光威复材。

相对而言，未来对国内碳纤维公司来说，最大的风口还是我国大飞机产业的壮大。

这个市场将比过去任何一个细分领域都大。

日本的东丽，也正是通过进入波音供应链，才标志着它一步步成为全球碳纤维的霸主。

近期我们或许都会留意到一个新闻，关键时候，高层又去俄罗斯了。

两国密会，关键协议众多，其中一个就是签署了200架CR929的订单协议。

国产的第一款大飞机C919，正在密集试飞过程中，量产下线已是箭在弦上。目前这款飞机的订单量已经超过800架，盈利已不是问题。

CR929是C919的升级版，航程1.2万公里，载客数超过280人，投资达130亿美元，预计2025年首飞，2027年量产。

这个项目是中俄合作，目标便是在全球市场上跟欧美进行直接抗衡。

说起大飞机，俄罗斯跟中国一样雄心勃勃，在中国发展C919单通道干线飞机的同时，俄罗斯也有对标的产品：MC-21。

MC-21和C919同时起步，2009年立项，2017年5月首飞，预计2019年量产交付使用。

在订单上，目前MC-21客机已经有175架确认订单。据俄罗斯联合航空制造集团称，该飞机未来的订单将至少达到870架，可以保证盈利。

在动力上，有一定发动机研发实力的俄罗斯选择了两条腿走路，既可以装美国普惠的PW1400G发动机，也可以装本国的PD-14发动机。

无疑，PD-14发动机是俄罗斯的备胎选择。

但不幸的是，由于MC-21的碳纤维复合材料的使用比例高达40%-45%，事情出现了一些意外。

据俄罗斯卫星通讯社2月18日报道，在日前正在举办的阿布扎比国际防务展上，俄罗斯国家技术集团总裁切梅佐夫在媒体面前表示，由俄罗斯研发的双发中短途干线客机MC-21重要材料遭到美国的禁运，因此宣布将推迟一年下线。

据内部消息确认，MC-21被美禁运的这种重要材料，正是用于机翼与垂尾的碳纤维复合材料。

自主可控，刻不容缓。