美国联邦法院对Uber的判决，对我们（或者中国）有什么启示？

作者：傅蔚冈

在全民吐槽各大城市的网约车实施细则之际，大洋彼岸的美国也来凑热闹。10月7日，美国联邦第七巡回上诉法院在一个判决书中宣称，Uber和Lyft等平台不需要接受类似出租车的价格监管，而司机也不需要获得出租车经营牌照。这个案件的原告是伊利诺伊运输贸易协会，它是一家由出租车公司组织起来的行业协会，毫无疑问代表了出租车从业者的利益，而被告是芝加哥市GCDZF，负责出租车的监管政策。

之所以会有这场诉讼，是因为出租车公司表示，对出租车和交通运输网络提供者（Transportation Network Providers, TNP）差别化的监管标准，是非法的且有歧视性，不利于市场竞争，使得出租车行业的利益严重受损。

利益受损主要表现在两个方面：一是从业者的收入下降。据悉，由于在芝加哥地区有9万名司机工作在Lyft和Uber平台上，出租车的收入下降了多达50%。二是出租车牌照的价值贬损。出租车公司的律师表示，由市GCDZF发放的牌照价格于2013年创下历史最高点，即35.7万美元。然而近期，公司之间的牌照转让价格仅为6万美元。

首先需要解释的是何为交通网络运输提供者，即TNP。按照芝加哥的法规，TNP又可以称为出行共享公司，是指通过依托于互联网的平台或者数字平台来连接乘客和司机提供预约交通服务的公司。看到这里，大家就明白了，所谓的TNP就是指像优步、滴滴这样的互联网出行平台。在美国，不同的州对优步这样提供网络预约服务的称呼并不相同，比如在加州，它们就被称之为交通运输网络公司（Transportation Network Companies, TNC），不过其内涵和外延倒是大同小异，加州是这样规定的，所谓的TNC指的是通过在线App或平台连接私家车主和乘客以提供有偿预约交通服务的组织，而不管该组织的形式是公司、合伙或者个人独资等其他形式。

为什么出租车公司会认为自己受到了不公平竞争呢？那是因为从2014年9月2日开始，芝加哥有关TNP的监管政策开始实施，根据有关规定，TNP不需要和出租车公司一样接受价格限制和数量管制，而且允许私家车直接上路接客，只需要缴纳少量的费用就可以，芝加哥市GCDZF要求TNP司机缴纳300美元参加在线课程学习即可。

本案的主审法官是著名法学家理查德·波斯纳。说到波斯纳，这也是一个神一样的人物。

在担任联邦第七巡回法庭法官之前，波斯纳在芝加哥大学法学院任教。他是法与经济学的创始人之一，尽管他现在的主业是法官，每年要审理100多个案件，但是他在工作之余还在芝加哥大学任教，并用少量的时间写了大量的法律评论、学术论文和专著。波斯纳在芝加哥大学的同事皮克曾这样评价他：“他（波斯纳）是一个颇有几分传奇色彩的知识分子，是这个世纪伟大的法律思想者之一。”因为他的渊博学识，他还在2000年以特殊的身份参加了一场备受世界瞩目的美国GCDZF诉微软的反垄断案，而这个特殊的身份就是美国GCDZF指定的微软垄断案调解人。

那么，以波斯纳为代表的法院是如何看待原告的诉由呢？波斯纳在法院判决书中首先认为TNP和出租车是两个完全不同的行业。关于优步和巡游出租车的不同，学界和业界有很多不同的看法，但是波斯纳认为核心点在于传统出租车客户并没有一个特定的合同公司与司机，意即很多学者通常说的“一锤子买卖”，无法讨论价格；而TNP却通过登录的方式使得乘客与公司之间有了明确的包含保险在内的合同关系，而且在乘车前可以看到司机、车辆的照片及评分信息。所有的这些都是巡游出租车所不具备的，决定了以优步为代表的TNP可以给消费者提供更好的服务，因此芝加哥市GCDZF给TNP予以巡游出租车完全不同——实际上就是更宽松的——监管也是合理的。

随之产生的就是出租车公司们认为的第二个问题，即出租车公司认为不同的监管使得其遭受了不同的竞争环境，从而导致其利益受损。因此，出租车公司援引美国宪法认为自己的财产权受到侵害。法院又是如何看待呢？

波斯纳在判决书中不回避这个问题。他说TNP和出租车确实是竞争关系，而且由于TNP的出现，使得出租车的生意下滑，而且牌照也不值钱了。但是他认为，“财产”并不能具有免于竞争的权利：

“持有咖啡厅营业牌照并不意味着牌照持有人可以阻止一家茶馆开业。尽管这一牌照允许以特定方式在市场上展开经营，但持有牌照并不意味着有权在市场上排除竞争。专利权代表的是制造及销售专利产品的独家权利，而不是阻止竞争对手发明未侵权的替代产品，防止自己的利润受到损失。实际上，当新技术或新商业模式诞生时，通常的结果是老一代技术或商业模式的式微甚至消失。如果老一代技术或商业模式获得宪法赋予的权利，将新生事物排除在自己的市场之外，那么经济发展将可能停滞。我们可能就不会有出租车，而只有马车；不会有电话，而只有电报；不会有计算机，而只有计算尺。”（此处翻译转自腾讯科技李慧，在此致谢）

出租车牌照受损是不是可以获得宪法第五修正案的保护，意即牌照价值贬损可以视为是GCDZF的征收进而要求补偿？波斯纳梳理了芝加哥有关出租车的管制框架后认为：

“如果一个人想无证运营出租车，这将是被禁止的，这是因为他或她违反了芝加哥市的规章，而不是因为他或她侵犯了牌照持有者的财产权……芝加哥市确实创设了出租车牌照上的财产权；它并没有在所有的机动车载客商业交通中创设财产权”。

也正是如此，波斯纳认为原告，也就是出租车公司的诉由——市GCDZF征收了他们的财产而没有补偿进，牌照并不是宪法上保护的财产权，而且由于竞争而失去的价值贬损是不可能获得补偿的。

那么，我们可以从这个判决得到哪些启示？在我看来最为重要的一点就是，像滴滴和优步这样的公司并不是出租车，因此不应该适用出租车的监管框架。尽管现在中国用“网络预约出租汽车”一个词以示区分，但我看来还是远远不够，由此导致了事件中的种种错位。比如目前各地的实施细则中，甚至在很多地方套用出租车的监管模式——而这些问题是网约车已经通过技术手段解决了的问题，从而导致了监管手段和目标的不匹配，并加重了企业——间接加重了消费者的成本：比如说要求车上加GPS设备，网约车已经通过移动互联网解决了这个问题，为什么还要多此一举。

而所谓的“错位竞争”，要求网约车高价更在某种程度上看是为了保护出租车的利益而不是保护消费者的利益。设想一下，假设一项技术进步和管理革新不能让更多的民众受益而只是服务于高收入人群，这样的技术进步意义何在？从历史上看，任何一次技术进步所带来的必然是价格下降，而不是相反。大卖场替代零售小店，是因为它的价格便宜；福特T型车之所以能够胜出，就是因为生产组织形式变革带来的成本下降；移动电话之所以能够进入千家万户，就是因为技术进步带来的价格下降……

同时需要注意的是，在美国的绝大多数州，GCDZF并没有区分TNP或者TNC是否商业性营运或者是非营利性的个人合乘，都是把两者放在一个监管框架下。而中国的很多城市，比如北京、上海和广州还特意在关于私人合乘的意见中指出私人合乘平台必须与网约车平台区分，这实际上又是和互联网的性质相违背，也不利于保护消费者的利益。

在波斯纳所撰写的这个判决书中，我印象最深刻的是这样一句话：

“当新技术或新商业模式诞生时，通常的结果是老一代技术或商业模式的式微甚至消失。如果老一代技术或商业模式获得宪法赋予的权利，将新生事物排除在自己的市场之外，那么经济发展将可能停滞。我们可能就不会有出租车，而只有马车；不会有电话，而只有电报；不会有计算机，而只有计算尺。”

为什么美国每次都能站在技术革命的前沿？我想这是其中的要害。也希望我们的法律和监管框架能够保护创新，而不是为了保护既得商业模式而新进入者一筹莫展。从小处说，这会让消费者利益受损；从大处来看，则会有损于整个国家的竞争力。

据新京报报道，就在昨天举行的第二届“全国大众创业万众创新活动周”上，腾讯董事会主席马化腾在中外创客领袖座谈会上向李克强总理反映“不要一棒子打死网约车”，而总理随即表示，会要求有关城市进行研究。我想，总理对新经济的殷切期望，会不会因为监管政策而半途而废。如果各个城市交通主管人员不了解何为网约车，不妨来看看波斯纳的这份判决书。