1要点

（一）引子：2014年以来，工信部等多部委对于新能源汽车的支持政策“层出不穷”，各地亦快速出台相应推广措施。投资人关注：政策大力支持新能源汽车的立意，以及未来是否还有进一步措施。我们认为，投资新能源汽车需要上升到国家能源安全高度，并统筹考虑传统汽车降油耗带来的投资机会。

（二）问题：中国原油还能让汽车业“奔跑”多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以彻底改变中国车用能源结构。

（三）现状：政策先行，部分整车企业“压力山大”。工信部已经基于中国情况，推出了严格的油耗评价体系。从2005年“第一阶段”燃油限制到2015年即将实施的“第三阶段”，要求整车企业的加权平均油耗不高于6.9L/100km。然而，根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%，25家进口车企中更有近半数未能达标。如果2015年按“第三阶段”标准严格实施，将有更多企业无法达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1）信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。

（四）机遇：与其打政策“口水仗”，不如打技术“攻坚战”。与整车企业的窘境相比，优势零部件企业则“各显身手”。我们认为，中国油耗标准提升，将驱动整车和零部件公司在如下领域的研究拓展和投资机会：1）高性能发动机技术（涡轮增压、缸内直喷、电控燃油喷射等），2）车身和发动机轻量化技术（镁铝合金、高强度塑料、碳纤维等），3）启停电机（电池、电机），4）混合动力汽车（自动变速箱、电池、整车匹配等），5）新能源汽车（纯电动汽车、插电式混合动力及其零部件等）。

（五）挑战：中国企业（整车+零部件）将面临“法规提升+国际竞争”的双重挑战。中长期看，如何在满足不断提升的法规同时，提升企业自身的国际竞争力和持续研发能力，才是长治久安的唯一路径。建议关注符合以下标准的公司：1）在细分市场中具有较高市场份额，2）研发投入具备规模且稳健增长，3）附加值相对较高等。

（六）风险因素：汽车行业销量不达预期；汽车节能技术路线变革；政策推广、执行力度低于预期。

（七）投资策略：汽车节油降耗关乎国家能源安全，带来持续投资机会。

2中国原油，还能让汽车业“奔跑”多久？

中国原油还能让汽车业“奔跑”多久？一边是中国60%的原油对外依存度，一边是快速增长的汽车保有量和居高不下的平均油耗。中国已连续5年成为全球第一大汽车消费国，假设单车油耗不变，到2018年，中国汽车保有量和车用原油量再翻一倍，中国原油对外依存度或超过70%！中国能源结构多煤少油，新能源汽车可降低石油消耗，但考虑到其偏低的销量占比和普及速度，仍不足以改变中国车用能源结构。

3企业平均油耗，多数企业压力大

企业平均油耗标准是核心考核指标，2015年乘用车平均燃料消耗量降至6.9升/百公里，2020年降至5.0升/百公里。根据《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，2015年生产的乘用车平均燃料消耗量需要降至6.9升/百公里（第三阶段油耗），到2020年降至5.0升/百公里（第四阶段油耗）。此外，节能乘用车燃料消耗量2015年要降至5.9升/百公里，2020年要降至4.5升/百公里。

2013年国产乘用车企业的油耗达标率仅72%。根据今年5月工信部公布的企业平均油耗情况，2013年，79家国产车企的油耗达标率仅为72%（不达标的不乏大型国企集团），25家进口车企中更有近半数未能达标，具体名单详见附录1。如果明年按2015年标准严格实施，将有更多企业无法达标。

我们判断，未来油耗标准严格实施概率大。目前业内对于2015年油耗政策能否严格实施的分歧很大。主要担心在于：外资和合资企业在发动机等先进技术中占优，可以比较轻松的达标；而自主品牌企业可能会因此面临进一步窘境。然而，事实上，在5月公告的2013年数据中，长城、吉利、长安等多家自主品牌都是轻松达标。我们判断，未来政策的方向将表现为：1）信息公示，通过媒体和第三方力量推动车企降油耗，2）奖惩并用，不排除类碳排放交易的奖惩方式。

4机遇：技术“攻坚战”

降低企业平均油耗，需要降低传统车油耗、发展新能源汽车双管齐下。

传统车降耗：根据《轻型汽车燃料消耗量试验方法》，轻型汽车燃料消耗量试验包括城区和城郊循环多个工况（怠速、加速、匀速、减速等），通过测量不同排放物浓度计算得到燃料消耗量。降低传统车燃油消耗的主要技术路线包括：

1）高性能发动机，例如涡轮增压汽油机有望实现7%-12%的燃料消耗；

2）轻量化，例如通过轻型结构设计及材料替代，可减少5-10%的燃料消耗；

3）启停系统，例如启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率；

4）混合动力，例如若采用混合动力系统，节油潜力约30%。

新能源汽车：根据《乘用车企业平均燃料消耗量核算办法》，纯电动乘用车、燃料电池乘用车、纯电动驱动模式综合工况续驶里程达到50公里及以上的插电式混合动力乘用车的综合工况燃料消耗量实际值按零计算，并按5倍数量计入核算基数之和；综合工况燃料消耗量实际值低于2.8升/100公里（含）的车型（不含纯电动、燃料电池乘用车），按3倍数量计入核算基数之和。企业扩大新能源汽车的生产比例，将有助于降低企业平均燃料消耗量，从而达到企业平均燃料消耗量目标值。

5高性能发动机：涡轮增压是看点

涡轮增压系统对燃油效率和性能提升均有明显效果。涡轮增压是利用发动机排出的废气的能量来推动涡轮室内的涡轮，涡轮又带动同轴的叶轮，叶轮压送由空气滤清器管道送来的空气，使之增压进入气缸。当发动机转速增快，废气排出速度与涡轮转速也同步增快，叶轮就压缩更多的空气进入气缸，空气的压力和密度增大可以燃烧更多的燃料，相应增加燃料量就可以增加发动机的输出功率。一般而言，加装废气涡轮增压器后的发动机功率及扭矩要增大20%—60%。

国内涡轮增压器配置率将持续提升，尤其是汽油机涡轮增压器配置率提升空间巨大。面对与日俱增的环保和能源压力，内燃机节能减排是大势所趋。涡轮增压是内燃机节能减排的有效手段，其中汽油机节油效果5-10%，柴油机节油效果10-20%左右。2012年我国内燃机涡轮增压器综合配置率为6.7%；其中车用柴油机配置率为62%，未来的增长点主要来自于轻卡装配率提升；而车用汽油机配置率仅5%左右，未来提升空间巨大。

国际市场：涡轮增压器在国际市场的集中度较高，前五名生产商的市场份额达到84%。目前，国际上从事涡轮增压器生产的生产商包括：Honeywell（霍尼韦尔）、BorgWarner（博格华纳）、MHI（三菱重工）、IHI（石川岛播磨重工业株式会社）、Cummins（康明斯）等。2012年，全球主机配套增压器需求约在3,300万台，美国Honeywell公司的增压器总出货量占全球市场份额的30%，居行业首位；排名前五位生产商的增压器出货量占据了全球市场份额的84%。

国内市场：国际巨头抢占市场份额，国内龙头逐步由商用车向乘用车升级。康明斯、霍尼韦尔、博格华纳仍是国内最大的涡轮增压器供应商，外资合计占据市场份额60%左右。国内自主品牌增压器生产企业呈现“一超三强”的竞争格局：“一超”指湖南天雁，“三强”指康跃科技、潍坊富源、威孚天力。从客户结构看，自主品牌涡轮增压器主要供应商用车，而乘用车涡轮增压器对生产精度、噪声控制、电子控制元器件的要求更高，国内生产厂家仍处于研发探索阶段。目前，湖南天雁、康跃科技等龙头公司已具备一定技术实力，未来有望在汽油机增压器领域取得突破。

建议关注涡轮增压器企业的投资机会。目前国内涡轮增压器企业主要集中于商用车领域，未来若能有效突破乘用车市场，成长空间大。

6轻量化：铝、镁合金应用比例提高

汽车轻量化对燃油效率提升的贡献明显。据工信部的油耗公告，按照不同车辆综合工况的油耗水平拟合结果为：汽车重量每降低100千克，可节约百公里油耗约0.28升。在实际使用中，相关研究显示：若汽车整车重量降低10%，燃油效率可提高6%-8%，减少二氧化碳排放约50克/公里；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0.3-0.6升。

针对车身、动力系统及底盘系统的替代材料使用是目前最主要的轻量化手段。车身、动力及传动系统、底盘和悬挂系统是汽车整备质量上的三个最主要组成部分，分别约占整车质量的1/4左右。在保证功能和安全性的基础上，用密度更小的材料代替原有材料，是目前最有效的轻量化手段。例如，在汽车车身和底盘结构上，汽车厂商大量应用高强度钢等材料，在提高车身和底盘强度的同时降低了车身质量；发动机的制造利用轻质合金如镁、铝合金代替铸铁，减轻了发动机质量，同时获得了更好的发动机性能；绝大部分车型都开始将各种轻质材料引入汽车内外饰，既提升了汽车档次，又减少了内饰耗材和重量。

汽车车身：高强度钢板是当前主流，碳纤维材料在F1及超级跑车中已有应用。轿车车身占轿车自重的30%，高强度钢板厚度分别减少0.05、0.1和0.15mm时，车身减重分别为6%、12%和18%。而从成本方面考虑，一般的高强度钢板单件均价相比普通钢板件高10%-25%，而零件厚度可以比普通钢板减薄10%-20%，因此在汽车上使用高强度钢板成本基本不变。碳纤维车身质量轻、强度高，技术优势明显，但由于成本较高，目前仍主要应用于赛车和跑车上，例如瑞典超级跑车柯尼塞格（KoenigseggCCXR）采用了轻量化的全碳纤维车身钢制副车架，全车净重仅1180公斤。宝马将碳纤维作为公司轻量化的主要技术研发方向，目前已推出的宝马i3和i8采用了大量碳纤维材料，预计在未来1-2年内将实现纯碳纤维轮毂、方向盘等部件的量产，并逐渐应用到更多车型上。

发动机：铝制材料处于普及进程中，镁铝合金有望大规模应用。铝制发动机质量轻，散热性能好，铝合金等铝制材料逐渐被广泛应用于轿车发动机。市场上绝大部分的发动机缸盖都已经是铝合金材料，部分轿车发动机为全铝发动机，相比同等排量铸铁发动机，使用铝缸体的发动机能减轻20kg左右的重量。铝制发动机占比提升，将拉动气缸套销量的快速提升，中原内配作为全球最大的气缸套企业将明显受益。宝马目前大部分发动机都采用了其独创的镁铝合金材料技术，最具代表性的是宝马的3.0L直列六缸发动机。镁铝合金材料的使用使得该发动机在原有全铝发动机的基础上发动机重量降低了30%，仅重161kg，而输出功率却提高了12%，油耗也有所下降。

内外饰：塑料材料在汽车行业中的应用前景广泛看好。塑料应用的最大优势在于轻，其比重不超过2.0，而轻量化中常用的铝材质的比重为2.7。“以塑带钢”是外装饰件材料选择的一大的趋势，主要部件有保险杠、挡泥板、车轮罩、导流板等；而汽车的内饰上塑料应用更多，仪表板、车门内板、副仪表板、杂物箱盖、坐椅、后护板等使用的都是塑料。中国的塑料材料在汽车行业的应用尚处于初级阶段，应用量与进口轿车还有很大差距。在欧洲，车用塑料重量基本上要占到车重的20%左右，在德国平均每辆轿车使用塑料重量达300kg，占汽车自重22%。我国自主品牌轿车单车塑料的平均使用量为78kg，仅占汽车自重的5%-10%。

汽车轮毂：铝制车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来成长空间广阔。铝合金轮毂四大优势：1）重量轻，平均每只比同尺寸钢轮毂轻两公斤左右，减少起步和加速时的阻力，节油效果更好；2）散热性好，降低爆胎隐患，提高安全性；3）精度高，失圆度及不平衡重较小，以及弹性模数小，所以抗震性能更好；4）更美观，后期抛光和电镀工艺使其能制造出更美观多变的外形。综上所述，铝合金车轮逐步替代钢轮是大势所趋，未来市场空间广阔。

建议关注国内布局铝、镁、碳纤维等轻量化业务的零部件企业。

7启停系统：配套率大幅提升

发动机启停技术在综合工况下有望实现3%-5%的节油率，实际节油情况与消费者使用情况、路况等综合因素有关。发动机启停就是在车辆行驶过程中临时停车（例如等红灯）的时候，自动熄火。当需要继续前进的时候，系统自动重启发动机的一套系统。启停系统综合工况下有望实现3%-5%的节油率。但启停系统实际节油效果需要综合考虑消费者使用习惯、路况等因素。尤其是在中国路况过于拥堵的情况下，频繁启停可能会降低消费者使用体验。

启停系统目前国内车型配套率低，预计未来渗透率有望大幅提升，市场空间约200亿元。启停系统目前在欧美市场的装配比例达到30%-50%，但目前国内的配套比例仍很低，主要集中在豪华品牌的宝马、奔驰、奥迪车型上。随着启停系统向中端车型的普及，例如大众的帕萨特、高尔夫，马自达的CX-5、铃木的锋驭、吉利的EC7等，预计未来装配率有望大幅提升。按照30%-50%的渗透率，每套2000元左右的成本进行测算，对应市场空间约200亿元。

启停系统按照技术路线，可以划分为：分离式起动机/发电机启停系统（博世）、集成起动机/发电机启停系统（法雷奥）、SISS智能启停系统（马自达）等。

分离式起动机/发电机启停系统：该系统应用较为常见，起动机和发电机独立设计，其余构成还包括增强型电池（一般采用AGM电池）、集成起动/停止协调程序的发动机ECU和传感器等。博世是该种启停系统的主流供应商，搭载车型包括宝马1/3/5系、X3，大众帕萨特、高尔夫，奔驰A/B/C/E系列（部分），奥迪A6、A8，雷诺Megane，欧宝Corsa、Astra等。

集成起动机/发电机启停系统：法雷奥i-Start系统电控装置集成在发电机内部，在遇红灯停车时发动机停转，挂档或松开制动踏板汽车会立即自动启动发动机。该系统最初应用于PSA的e-HDi车型上，预计未来将配备于10余个汽车制造商的50款车型，法国PSA集团、奔驰及Smart是法雷奥启停系统的主要客户。

SISS智能启停系统（马自达）：该系统通过在气缸内燃料燃烧产生的膨胀力和起动机辅助作用共同起动发动机的，起动速度更快。目前已用于日本市场销售的Mazda2、Mazda3和Mazda6部分车型上。

目前启停系统主要由博世、法雷奥等海外零部件巨头把控，建议关注能够提供相应部件的自主零部件企业。

8混合动力：旧时“丰田”堂前燕，飞入自主品牌家

混合动力有望实现15%-50%的节油潜力。混合动力可划分为轻混合动力系统、辅助混合动力系统（中混）、深度混合动力系统，分别有望实现15%、30%、50%的节油潜力。如果采用插电式混合动力，则有望实现80%以上的节油潜力。