巨头接连发力换电，谁将成为行业规则的制定者？

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作者 | 董武英

编辑 | 夏益军

自诞生以来，换电作为一种电动汽车的补能方式备受争议。时至今日，关于换电和快充哪一种才是电动汽车最终极的补能方式的讨论依然十分激烈。不过，随着充电站的迅速普及，快充成为主流的补能方式，换电模式逐渐远离舞台中心。

从发展来看，目前的换电模式尚无成功的商业经验。市面上已有的换电，要么是作为汽车品牌用户服务体系的补充，要么仅针对单一品牌B端出行市场，影响力仍然有限。

但是，换电模式一直受到政策大力扶持。从新能源汽车市场爆发以来，已有多项关于换电模式的利好政策发布。

在这些政策推动下，换电模式在今年迎来了迅速发展。根据中航证券统计，截至2022年2月，我国主要换电运营商换电站数量达到1405座，同比增长11.92%，这也是连续5个月换电站数量增长超过100%。

与此同时，作为换电模式应用最成熟的场景，换电重卡市场发展迅猛。2022年1月，新能源重卡销售占据新能源专用车的比重由去年的7%一下子提升到30%，这主要归功于换电重卡的迅猛发展。在2022年1月，换电重卡销售1022辆，占据了本月新能源重卡销量44.8%的市场份额。今年以来，换电重卡迅猛发展，今年订单已经超过11636台。

而在新能源乘用车市场上，换电模式也迎来了强大的入局者。今年以来，全球动力电池领导者宁德时代高调宣布进入换电市场。随后，吉利汽车和力帆科技合资公司推出全新的睿蓝品牌，推动换电轻出行的普及。

一时间，换电行业重新成为了巨头争相布局的风口。那么，换电模式能否能获得成功？谁又将笑到最后？让我们拭目以待。

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换电风又起：统一规则的诱惑

电动车作为一种新事物，在环境友好的优势背后，也面临着新事物推广时必然遇到的重重困难，其中之一即是全方位补能体系的建立。

从电动汽车出现，补能方式主要有两种：充电和换电。时至今日，充电成为主流的补能方式，充电网络建设也更为快速，快充更被视为解决里程焦虑的核心手段之一。相对而言，换电模式从一开始就伴随着巨大的争议。在高投入、难以标准化的困境下，时至今日，并无任何一家企业借助换电模式取得成功。

不过，大难题也意味着大机遇。换电模式的高效率以及其良好的外部性，使其具备极大的想象空间。也正因此，换电模式从来没有被彻底否定。恰恰相反，近年来虽然快充技术成为主流，但换电模式却仍然一直受到政策鼓励和推动。

从根本逻辑上讲，快充在一定程度上代表着人们对科学技术无止境突破的乐观预期，但是这种乐观却必然受到落实阶段的巨大打击，对电网的巨大负荷、高压快充对材料的需求及其大幅提升的成本、充电桩更新换代带来的资金压力等，让快充几乎不可能在体验上解决用电焦虑。

而换电模式本身，并不涉及高深的技术，在一定程度上仅代表了规则的统一。换言之，换电模式的关键在于执行力度和统一意志，至于其附加的资金需求，则在大层面上并非核心问题。

也即是说，制约快充发展的是硬性条件，看似乐观但实际难度极大。而制约换电模式发展的是只统一规则，难度很大但却存在一定实现的可能性。

正因为如此，换电模式近年来持续受到政策鼓励。2021年10月底，工信部办公厅印发《关于新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，将13个城市纳入试点，目标推广换电车辆10万辆以上，建成换电站1000座以上。2021年11月实施《电动汽车换电安全要求》是换电模式的首个基础通用类国家标准，对换电汽车设计、换电接口连接、电池包功能及相关监测要求做出了明确规定。

在国家政策推动下，换电模式再次获得行业的关注，一众公司纷纷布局。宁德时代、以及吉利集团旗下睿蓝汽车的大布局，更是让市场重新审视换电模式的前景。

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巨头接连入局

2022年1月18日，宁德时代正式发布换电品牌EVOGO，这一换电品牌推出的组合换电方案由换电块、快换站和APP组成。其中，换电电池被命名为“巧克力换电块”，采用宁德时代CTP技术，能够适配全球80%已上市车型及未来3年将上市的纯电平台研发车型，用户可以选取一到多块电池，匹配不同里程的需求。

从发布以来，宁德时代入局换电赛道就引起了广泛关注。相比于此前布局换电模式的企业来说，宁德时代拥有的庞大的资源和能力，更有能力将其打造成行业标准。

首先，宁德时代作为动力电池市场的绝对龙头，有着强大的电池供应能力。这意味着，宁德时代换电模式的发展，至少不用担心动力电池的来源问题。

其次，宁德时代巨大出货量，让其有机会推出更具行业通用性的换电体系。此次EVOGO适用于80%车型即是明证。

第三，宁德时代拥有自身控股的电池回收企业——邦普循环，在废旧动力电池的梯次利用和回收上可以充分发挥换电模式的优势。

第四，宁德时代的巨大影响力，有利于推动与企业和政府的换电合作。

可以说，宁德时代的EVOGO换电有着极大的想象力。而另一边，睿蓝汽车入局换电，同样引发了广泛关注。睿蓝汽车是由吉利汽车和力帆科技合资公司推出的新汽车品牌，有着 “换电轻出行普及者”的明确定位。

睿蓝汽车对于换电模式的思考，采取了一种“场景驱动”智能化思路，推出了新一代GBRC水晶架构。其推出的换电车型睿蓝7拥有多种驱动方式，搭载不同容量胶囊电池，CLTC最高续航550-750km。同时，睿蓝7还是首款实现AVBS自主代客换电功能的A级SUV。

睿蓝汽车布局换电的底气，来自于母公司吉利集团的广阔布局。吉利集团旗下拥有曹操出行等多个出行平台，并与B端出行市场也有着深厚联系，这为睿蓝汽车开拓B端出行市场奠定了发展基础。此外，睿蓝汽车更积极拓展C端换电市场，睿蓝7正是该品牌第一款C端换电车型。

更重要的是，睿蓝技术团队还深度参与国家和行业换电标准的制定，迄今已发布换电相关标准30余项，在‘换电架构、换电站、换电车辆’等领域已斩获千余项技术专利。这也为睿蓝汽车推动换电行业标准化取得了有利条件。

综合来看，无论是宁德时代还是睿蓝汽车，其在换电领域都有着全盘布局。截止到目前，这两家都是最有实力推动换电模式取得突破的企业。

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谁将成为换电标准制定者？

目前来看，宁德时代和睿蓝汽车其换电服务都取得了不错的进展。

今年4月，宁德时代EVOGO换电服务在厦门正式启动，并预计在今年底在厦门完成30座快换站的投建。进入6月，宁德时代换电服务第二站落地合肥，首批服务将提供三座快换站，预计年底在合肥完成20座快换站的投运。

而睿蓝汽车目前已经推出面向B端运营市场的睿蓝枫叶60S和睿蓝枫叶80V两款车型。其中，枫叶60S是一款轿车，而枫叶80V则是一款MPV。在今年5月，睿蓝汽车销量达到4030台，其中枫叶80V销量达到1862台。根据睿蓝汽车官方说法，睿蓝汽车换电模式也即将实现首个签约地标突破。

从模式上看，睿蓝汽车和宁德时代换电服务发展存在多个共同点。如电池容量可根据需求配置、与地方政府签约合作推广等，不同的是，宁德作为动力电池供应商，主打换电服务体系的构建，而睿蓝汽车则通过自身汽车产品，推动B端和C端换电模式的普及。

在政策推动换电模式发展的当下，我们很难判断宁德时代和睿蓝汽车，谁能够成为换电模式标准的制定者，或者二者皆非。不过，可以肯定的是，换电模式的标准化已经成为巨头们押注的新风口。

这一点我们可以从协鑫能科涉足换电业务中清晰地看到。2021年3月，协鑫能科发布《电动汽车换电业务发展规划》，宣布进入换电赛道。2022年3月，协鑫能科37.65亿元定增募资落地，换电业务进入发展快车道。

协鑫能科换电业务聚焦于出租车、网约车、重卡和轻卡这些主要换电场景，联手吉利、福田、三一、东风、货拉拉、宁德时代等整车生产厂、出行平台、电池制造、物流行业头部企业重点布局。截止到2021年底，协鑫能科完成乘用车换电站建设9座，完成商用车换电站建设4座。

可以看到，协鑫能科的换电业务布局，基本上涵盖了所有换电模式应用场景，属于是对整个换电模式发展前景的下注。在乘用车领域，协鑫能科同时与吉利和宁德时代达成合作，作为第三方力量推动换电模式的突破。

在政策和龙头企业的大力推动下，换电模式正在迎来全新的发展。与此前不同，这一次的入局者瞄准的并不是一城一地，目标也不是让换电作为锦上添花的补能方式。在这一次，拥有最大能量的企业们，开始充分发挥自身的资源，试图在换电领域制定统一的规则。在这一轮竞争中，谁将成为最终规则的制定者，无疑值得期待。

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