物流行业深度报告:互联网和供应链催生物流网络爆发

物流行业深度报告:互联网和供应链催生物流网络爆发
作者:瞿永忠、刘攀、王滔

投资概要:

互联网技术发展推动供应链一体化融合:信息流、现金流、物流一直被认为是现代商务中的三个最重要的流程,而物流被公认为三个环节中发展最为薄弱的环节,其发展尤为迫切。供应链一体化的融合是物流发展的趋势,互联网技术发展将加快B-B和B-C供应链的大融合。

供应链一体化发展确定物流网络化形态:纵观第三方物流产业的发展,是围绕生产制造领域的供应链重构及成品流通领域的供应链重构而不断变化的。供应链的变化是第三方物流产业变革的驱动和主导力量。

需求驱动,物流网络化大势所趋:我国电子商务的迅速发展,对物流产生巨大需求,下一步的发展,物流网络能力至关重要。去年5月,马云宣布打造世界级物流中心中国智能物流网(CSN),至少将投入数百亿进入“地网”建设,引领现代仓储物流发展。从消费端和生产端来看,我国目前的物流网络格局已基本确定。

物流网络具有成长价值:整体上在中国物流业“四化”建设过程中,物流网络最具有成长价值。“物流网络”长线投资组合为:1、普洛斯进入战略变革的中储股份(600787),2、消费渠道供应链整合平台发展的怡亚通(002183);3、铁路特种箱发展代表(并且唯一)铁龙物流(600125),4、跨境电商物流发展代表和地面物流网络代。



一、互联网下的供应链一体化,促进物流需求升级

(一)、供应链一体化的融合是大势所趋,电商发展成催化剂


信息流、现金流、物流一直被认为是电子商务中的三个最重要的流程,而物流环节又被公认为三个环节中发展最为薄弱的环节(与国内整体物流体系的落后有关)。我们认为现代物流环节需要得到包括电子采购、定单处理、充分的供应链可见性、虚拟库存管理以及必不可少的集成技术,能够实质性的增加服务水平的多方面服务能力,而第三方物流企业的核心业务是物流业务(仓储,运输,配送等基础环节)的运作,对供应链整体解决方案的操作能力还差很多,很难整合所有的资源去处理供应链上所有的物流项目,而这些集成服务则可以在电商(平台)产业链中充分实施。参考国外物流发展路径,供应链一体化的融合(即4PL)是物流发展的趋势。


一条一体化的供应链至少包含三个方面的特征:1、柔性化:以顾客为中心,准确把握需求变化、以最小成本和最短时间完成对需求的快速反应;2、深度分工:产业链各环节企业专注于核心业务,外包非核心业务;3、高效协同:各企业紧密合作、共担风险、共享利益。

而实施供应链一体化至少需要三个必备条件:1、对企业内部和企业之间的工作流程、实物流程、信息流程和资金流程有完整详细的规划;2、供应链背后有现代信息技术支持;3、利用现代物流技术降低运输、仓储、配送的成本和时间。


跟传统的供应链相比较,电子商务的供应链对速度和种类要求更高,需要针对顾客的个性化柔性化的需求进行精准的服务,这需要整条供应链同步规划与执行,因此,供应链的协调整合成为必须,而供应链的价值更加体现在无形的业务知识和信息上。


1、B-B的电商的融合核心在供应链整合

我们认为强大的电商将引领上游生产计划-下游销售对接,这种对接趋势是上游制造业外包供应链管理Supply-Chain,只专注于生产Manufacturing,ProductionChain(R&D)。物流外包上升到供应链外包是一个巨大的飞跃,体现了电商的强大竞争力和整合能力,海量数据支持和跨平台、跨公司的对接成为可能。

2、B-C的电商融合的核心在多样化产品-销售链整合在一个物流平台

B-C商业模式整合已经成为现实,但是物流执行平台的建设是拖后腿的瓶颈。多样产品的销售供应链的整合有很大的技术难题,如供货周期、库存周期、配送时效、物流操作要求等,这样的物流中心难度很大。因此必须多样化产品-销售链整合在一个物流平台,这样的平台也正是B2C电商融合的核心所在。


(二)、智能物流技术的发展为供应链整合奠定基础

智能物流是以物联网广泛应用为基础,利用先进的信息采集、信息传递、信息处理和信息管理技术,通过信息集成、技术集成和物流业务管理系统的集成,实现物流全过程优化以及资源优化,完成包括运输、仓储、配送、包装、装卸等多项物流活动,并使各项物流活动优化、高效运行,为供方提供最大化利润,为需方提供最佳服务,同时消耗最少的自然资源和社会资源,最大限度保护好生态环境的整体智能社会物流管理体系。


物联网技术物流体系中的主要应用:

一是产品的智能可追溯网络系统,产品追溯体系发挥着货物追踪、识别、查询、信息采集与管理等方面的巨大作用;

二是物流过程的可视化智能管理网络系统,这是基于GPS卫星导航定位技术、RFID技术、传感技术等多种技术,在物流过程中实时实现车辆定位、运输物品监控、在线调度与配送可视化与管理的系统。目前,初级的应用比较普遍。
三是智能化的物流配送中心,这是基于传感、RFID、声、光、机、电、移动计算等各项先进技术,建立的全自动化的物流配送中心。借助配送中心智能控制、自动化操作的网络,可实现商流、物流、信息流、资金流的全面协同。目前一些先进的自动化物流中心,基本实现了机器人队码垛,无人搬运车搬运物料,分拣线上开展自动分拣,计算机控制堆垛机自动完成出入库,整个物流作业与生产制造实现了自动化、智能化与网络化系统。四是企业的智慧供应链,这是物联网与物流体系结合最完美的阶段,目前仍然还在实
现进程当中。


1、供应链管理促使RFID技术广泛应用

通过在供应链全过程中使用RFID技术,从商品的生产完成到零售商再到最终用户,商品在整个供应链上的分布情况以及商品本身的信息,都完全可以实时、准确地反映在企业的信息系统中,大大增加了企业供应链的可视性,使得企业的整个供应链和物流管理过程都将变成一个完全透明的体系。快速、实时、准确的信息使得企业乃至整个供应链能够在最短的时间内对复杂多变的市场做出快速的反应,提高供应链对市场变化的适应能力。国家的一系列促进政策措施成为国内RFID产业发展的强大动力来源,在各RFID示范工程推动下智能电网、智能交通、金融服务、物流仓储、医疗健康、食品安全等RFID相关重点应用项目数量明显增加,范围迅速扩大;商品防伪、资产管理、工业管理等企业市场需求开始升温,RFID产业市场规模迅速增长,技术应用全面加快,产业链快速发展壮大。
随着我国政府在不同应用领域的积极推动,加上技术进步和生产工艺的提升,导致标签成本不断下降,RFID应用领域将不断拓展,应用需求更加广泛、规模化应用层出不穷。未来智能仓储,智能配送和分拨中心都将成为RFID持续爆发的应用。



2、大数据处理技术提升供应链一体化能力

由于互联网的发展和大数据的产生,世界进入了一个大数据时代,其主要的驱动力有:

一、经济的发展和收入的增长使得人们的个性化需求凸显,企业要高效地满足这些需求需要大数据的支持;
二、互联网的发展使海量数据的获得成为可能,网络的特点又使得大数据可以得到高速而广泛的传播。
三、互联网的数据生成是以用户为源头,其特征为多源头、低成本、更及时。而且相对于传统的零售数据更易获得。网站内的搜索、收藏、购买行为,以及购买的商品间的关联性都会被及时记录与存储。
四、人工智能、信息系统和决策科学促进了大数据的分析方法的发展,数据挖掘、模型开发、决策支持等各项应用得到发展。“智能物流”的关健是智能化,而智能化的关健是大数据。

阿里巴巴智能物流的优势就是数据采集平台的优势,即由淘宝、阿里巴巴、天猫、阿里金融+支付宝等提供庞大数据的支持。大数据的应用过程大致可分为数据的产生、数据的传播、数据的分类和存储、数据的获取和数据的利用(包括数据挖掘、规律发现、模型建立、决策支持等)。数据是零散和原始的,组织后成为信息,再整合和呈现就成为知识,如果可以升华就得到大的智慧,在这过程中,数据资产化将成为未来的大趋势,未来物流企业的数据资源将成为最重要的财富。对于供应链而言,多样产品的销售供应链的整合有很大的技术难题,如供货周期、库存周期、配送时效、物流操作要求等,这样的物流中心难度很大,大数据平台建设将驱动整体销售供应链整合。中国的还有的现实问题跨区域物流配送、城乡差异等,政府的管制是一大难点,大数据平台有助于政府职能调整到位。


(三)、电子商务市场蓬勃发展,促进线下物流优化升级

随着信息化时代的来临,互联网应用于日常生活的各个方面,而其对于商业的渗透深刻地影响了传统的商业,尤其在零售领域,电子商务的兴起对传统零售的冲击使得行业的格局产生了天翻地覆的改变。应该来讲,电子商务的出现是一个革命,其对企业的商业活动和居民日常生活的改变将是彻底而且颠覆的,这一方面体现在消费需求的变化,另一方面是运营效率和结构效率的改变。而且互联网的平等、开放、透明的精神,将对整个商业文明产生巨大影响。电商未来至少还有十五年的红利。未来十五年将是制造、电商、零售不断激荡、不断沸腾的十五年。



电子商务的蓬勃发展无疑会极大地助推物流行业的成长。如今电商的竞争已越发明显地表现为物流的竞争,诸如阿里巴巴、京东等企业打出物流牌,竞争已然成为一片红海,为物流业的发展持续地注入新的动力。中国物流落后经济20年,“小,散,乱,差”,鲜有亮点。传统的物流根本无法满足电商行业发展的需要。中国电子商务的发展为现代物流发展指明了方向,即标准化,智能化和信息化,未来物流行业的翘楚也必将是现代综合物流企业(超强资源整合能力的平台型企业)。电子商务带领下的现代物流转型升级趋势凸显。

二、供应链一体化确定物流网络化形态

(一)物流网络的定义及内涵
物流网络,顾名思义就是通过点线的结合,将物流各结点之间通过线的无缝链接而构成的网状物流服务系统。它是现代物流的新型结构体系,其实质就是通过点、线的组合,使任何物品出发地与目的地之间相互联通,使物在流动过程中始终处于一种封闭式的网状结构体系中,从而实现物品快速、准确、及时的传递。点和线是物流网络的基本结构。

1.点。物流网络的基础或基础构成首先是点,即物流园区、物流中心和配送中心。包括仓储、包装、流通加工、转运、配送等的业务功能,这三种基础模式构成了物流互联网中的结点。

2.线。在物流网络中各个结点之间的链接主要靠支线运输、干线运输等来实现。干线运输主要是指园区与园区之间、物流园区与异地物流中心之间的跨区域链接,包含公运、铁运、水运、空运以及管道运输等多样形式。支线运输是指在一定区划范围内实现物品周转的运输方式,与干线运输相比较,支线运输运量小,运输距离较短,一般都在100公里以内,物品的流向相对比较分散。


由物流园区、物流中心、配送中心所构成物流结点,在干线运输、支线运输和最后一公里配送的链接下,形成了以物流园区、物流中心、配送中心为结,以干线、支线和1公里配送为线的网状结构,就是现代物流网络的基本运输模式。


物流网络的主要作用是对资源进行整合并发挥配置作用,以提高整体效率。从整个物流链条上来看,其整合作用主要包含三方面

第一,需求整合:物流需求是物流网络资源整合的原动力,物流需求的合理与有效整合关系到物流网络的整体效率。物流需求网络的整合要从时间、空间和运输方式三个方面进行,即在某时间段、某区域内、某运输方式的物流需求,以形成在某时间段内某范围可以共同运输的物流需求子网络。

第二,功能整合:确定物流网络上各要素的核心业务及能力,物流网络功能的整合不仅是对物流网络中所有节点及其周边运输线路、物流企业的位置、类型、功能和能量的整合,而且是对物流网络中能够满足某物流需求的单个或若干个要素的整合,我们把物流网络中能够满足某物流需求的单个或若干要素的集合称为功能体,物流功能网络就是若干功能体的集合。物流功能网络中实线组成的集合和虚线组成的集合分别是两个针对不同物流需求子网络的功能体。

第三,目标客户整合:物流目标客户网络的整合是对货物运送目标客户在时间、空间和货物数量等方面的需求整合,只有客户目标明确,才能有效组织和合理分配网络资源进行货物的运输与配送。在物流网络中,若干物流需求在物流功能网络的作用下转化为另外空间和时间的物流输出,这便是物流网络资源整合的可见效果之一。


物流网络化主要包含三个层次的内容:物流基础设施网络化、物流组织结构网络化以及物流信息网络化。新兴综合型第三方物流企业在充分做好上述三大层次的网络化之后,才能更好地整合物流资源,发挥自身优势,从而输出更高质量的物流服务。


现代物流通过统筹协调、合理规划和优化产品的流动,以达到利益最大或成本最小。为满足用户不断变化的需求,现代物流从服务内容上看已经从单纯的运输、仓储等服务,扩展到以现代科技、管理、信息技术为支撑的综合物流服务。

(二)供应链一体化演变趋势决定物流网络化形态

纵观第三方物流产业的发展,是围绕生产制造领域的供应链重构及成品流通领域的供应链重构而不断变化的。供应链的变化是第三方物流产业变革的驱动和主导力量。


随着全球化的发展,产业链上的不同环节因比较优势逐步分散至全球各个地区,相互之间的沟通连接日趋复杂。由此导致产品的竞争已经转换为供应链之间的竞争。企业的核心竞争力不再由个别企业或环节决定,而是由从原材料到产品完成的整个过程决定。因此,谋求供应链一体化以提升整条供应链的竞争力,成为产业链中的各个环节不同企业的主动或被动需求。

对于一个制造物流公司而言,融入产业链、一体化整合变成企业的核心竞争力。供应链上的采购、生产、运输、仓储等活动需要协调高效的完成。这不仅需要企业通过良好的品牌和周到的服务维护上下游关系,还需要有现代化的信息技术和物流技术,更需要有统筹协调的能力。


从生产制造领域看,20世纪80年代以来,信息技术的发展和全球自由贸易的趋势,推动了全球制造的广泛实践,也带来了第三方物流需求的迅猛发展。因全球制造导致供应链的节点数呈几何级增加、节点之间半成品的流量流向高度复杂,并涉及不同国家的各项管制要求,供应链管理难度倍增,企业依赖内部的物流支持体系很难高效组织供应链运作,在这个大环境下,依靠专业的第三方物流企业解决供应链物流的问题成为了各大制造企业的首选。沿着这一主线,带来了国际海运、国际空运、进项运输、VMI仓储、控制塔管理等供应链运作层面和管理层面的物流需求。

案例:飞力达的VMI+DC模式

飞力达提供的主要业务,就是在笔电制造的过程中,提供VMI(供应商管理库存)和DC(供应商配送中心)的服务,加上备品备件管理、重工、个性化分拣、贴标等辅助,在笔电零部件入库、产品生产与成品分销过程中主动参与到库存管理。

所谓VMI(VendorManagedInventory)是一种以制造商和供应商双方都获得最低成本为目的,在一个共同的协议下由供应商管理库存,而供应商通过第三方物流商在制造商附近设立集散仓库(VMI),根据制造商的需求按需定制物料供给,由于仓库距离制造商距离很近,可以方便的实现小批量的零担运送。并不断监督协议执行情况和修正协议内容,使库存管理得到持续地改进的合作性策略。这种库存管理策略打破了传统的各自为政的库存管理模式。体现了供应链的集成化管理思想,对于各方来讲都大有好处。对制造商来说可以减轻库存占用资金,对供应商而言小批量、多批次的配送也可以降低库存。供应商DC(分拨中心)的库存管理模式,即将供应商所需要的加工、理货、配送等多种物流需求集中于统一的物流据点,在产业集聚区中心或附近地区发挥辐射功能。DC区域分布及功能直接影响到供应链响应速度、运作成本以及供应链的协同程度。

飞力达的VMI+DC模式,需要同多方的信息系统形成对接和匹配,以实现同各方之间信息的无缝交流,合理的把握需求变动和生产库存的控制。


从成品流通领域看,流通渠道的变迁推动着第三方物流的业务形态和产业格局,大致分为三个阶段。

第一阶段,以批发渠道为主要销售渠道的时代,物流专线是第三方物流业的主要形态。制造/品牌商、经销商分段采购第三方物流,品牌厂商的第三方物流需求主要是从总仓到大型批发商仓库的运输,经销商的第三方物流需求主要是从区域中心城市或省会城市到下一级经销商仓库的运输。在这一背景下,品牌厂商的物流需求集中在干线整车运输,经销商的物流需求集中在区域内和省内的整车或者零担运输。这催生了大量以经营专线运输为主的物流企业,我国物流企业的数量曾一度达到几十万家。

第二阶段,制造/品牌商普遍在加强对末端销售的控制力度,制造/品牌商开始负责从工厂总仓到销售店铺全程的物流体系。对第三方物流服务的要求也从单纯的运输,拓展到标识及再包装,产品回收,订单处理,仓储管理、末端配送等集运输、仓储、配送为一体的综合型物流服务。

第三阶段,制造商/品牌商为了进一步提高供应链运作效率,开始推行领导型物流服务,与专业性强的大型物流企业合作,借助物流企业的专业知识,帮助客户对供应链进行持续优化。这一阶段的物流服务需求呈现出战略合作的形态和第四方物流服务的特质,物流服务商会与客户实现信息系统的对接,并承担承运商选择、承运商结算、供应链体系优化、订单管理、库存管理等供应链层面的相关功能。我国目前大多数制造商/品牌商处于第二阶段,部分行业领先制造商/品牌商已经开始向第三阶段转型,还有一部分仍停留在第一阶段。


以第四方物流(4PL)为例,4PL代表供应链一体化整合的先进运营模式,通过对企业客户所处供应链的整个系统或行业物流的整个系统进行详细分析后提出一整套完善的供应链解决方案。第四方物流服务供应商本身并不能单独地完成这个方案,而是要通过物流公司、技术公司等多类公司的协助才能将方案得以实施。第四方物流服务供应商的关注重点在于对于决策层的战略进行操作,在实施和执行层面分析数据,检测异常,并进行适当的调度。它并不进行第三方物流的实际仓储运输,关键的工作在于调度和整合。


4PL通过其对整个供应链产生影响的能力来增加价值。第四方物流服务供应商可以通过物流运作的流程再造,使整个物流系统的流程更合理、效率更高,从而将产生的利益在供应链的各个环节之间进行平衡,使每个环节的企业客户都可以受益。如果第四方物流服务供应商只是提出一个解决方案,但是没有能力来控制这些物流运作环节,那么供应商所能创造价值的潜力也无法被挖掘出来。因此,第四方物流服务供应商对整个供应链所具有的影响能力直接决定了其经营的好坏,也就是说4PL除了具有强有力的人才、资金和技术以外,还应该具有与一系列服务供应商建立合作关系的能力。

供应链物流需求的变化,推动着物流行业的分层。具备供应链设计及优化能力、信息系统服务能力、物流全程控制能力、仓储服务能力的物流企业,定位于第三方及第四方物流服务,专注于制造商/品牌商的整体物流需求的持续优化,深入把握供应链变革对未来物流体系发展的影响,为客户提供供应链层面的物流服务;运输商则通过精细化管理等手段专注于提高运输过程的效率,呈现出行业平台型的特点。部分管理水平低的小型专线公司业务发展受阻、利润空间下降,正在被货运平台型企业整合。

三、需求引导,物流网络化布局大势所趋
(一)电商迅速发展带动物流需求释放

1、电商将继续快速增长,物流需求将持续释放
过去几年国内电子商务呈爆发式增长,从阿里巴巴起步的B2B,到淘宝为代表的C2C,到天猫,京东,亚马逊等百花齐放的B2C,再到B2B2C逐步呈融合发展趋势的新模式,我们认为电子商务未来较长时间内仍将保持快速增长,且依然有广阔空间。根据电子商务“十二五“规划:到2015年,网络零售交易额突破3万亿元,占社会消费品零售总额的比例超过9%。移动电子商务交易额和用户数达到全球领先水平。

未来几年,随着传统企业大规模进入电商行业,三四线城市的网购潜力将得到进一步开发,加上移动互联网的发展促使移动网购日益便捷,中国网络购物市场整体还将保持较快增长速度。电商的继续快速增长,将进一步释放巨量的物流需求。


2、自建物流风生水起,物流逐步成为核心竞争力

由于电商的爆发式增长,因此持续产生巨量物流需求(当前网购产生的快递业务量已经占快递业务总量的60%以上),第三方物流已经远远不能满足其快速增长的需求,现有的物流体系难以支撑(重大节假日,店庆日屡现快递爆仓现象),物流服务越来越成为电商巨头的掣肘。因此国内电商龙头们逐步开始大规模自建物流,阿里巴巴也不例外,只是自建过程相对坎坷,并没有取得明显效果,也是菜鸟网络产生的主要原因之一。


对于电商而言,自建物流不仅是为了摆脱物流掣肘,提升客户体验同时打造核心竞争力,更可以加速周转,节约成本,提升盈利能力,实现良性循环。当然在布局初期,会沉淀大量的资金,逐步变为重资产的“平台型”电商,这也是普通“轻资产”电商不敢尝试转型的原因,也是京东销售额超600亿,却仍然没有盈利的原因。通过比较京东,当当,亚马逊等国内排名靠前电商的周转速度,物流费用率便可以较好证明,京东在自建物流方面近年来大大领先竞争对手当当和亚马逊中国,后发先制效果可见一斑。


物流体系逐步成为电子商务龙头们的核心竞争力。随着用户对购物体验和服务质量要求的逐步提升,未来客户体验将摆在首位,如苏宁转型线下体验线上购物,物流服务水平将逐步成为用户选择购物网站的主要因素之一,物流服务水平的落后将直接限制网购潜力的进一步释放及互联网经济的进一步升级,好的物流将带来较佳消费者体验,增加粘性,提高竞争力,因此物流体系(信息化系统,仓储,配送)将逐步成为电商的核心竞争力。

(二)中国智能物流网(CSN)打造世界级物流中心,引领现代仓储物流发展
1、打造世界级物流中心的CSN

随着中国网络零售业的飞速发展,2012年淘宝网和天猫的交易额就已突破10000亿元,日包裹量更是超过1200万单,且仅2013年“双十一”一天,天猫商城便实现了350.18亿元的销售额,再次创造新历史。随着电商的快速发展,传统的依赖第三方的物流方式不能很好地满足电商需要。在京东、当当、苏宁等B2C企业自建物流建设的包围下,阿里巴巴集团于2013年5月28日启动中国智能物流骨干网(CSN),与银泰集团、复星集团、富春集团、顺丰、申通、圆通、中通、韵达联手组建菜鸟网络科技有限公司。

“中国智能物流骨干网(ChinaSmartLogisticNetwork,简称CSN)”,内部被称为“地网”。包括8个全国性物流中心和全国几百个城市通过“自建+合作”的方式建设物理层面的仓储设施。我们来看马云的目标:日均300亿的零售额相当于年度10万亿元的规模,而去年淘宝与天猫的销售额已经超过1.35万亿元。现在中国内地电商每天发出的包裹约2500万个,而十年后预计每天2亿个,增长8倍。我们认为在这个远大目标下的CSN(中国智能物流骨干网),构建的将是世界级的物流中心。

为什么地网的物流中心是世界级的?

(1)、我们可以看到中国2013年网络购物交易额大幅超过美国,对于国土面积比美国广,包裹量比美国多,而物流配送体系暂时远远落后的中国而言,美国当下的物流网络已经是世界级,而UPS每天在两百多个国家和地区范围内递送超过一千四百万份包裹和文件,而未来5-8年支撑这张当前8倍规模的“菜鸟网络”,每天处理2亿个的包裹,尤其是未来全国2000个城市的消费者在网购后24小时内就能收到货物,我们可以想象其强大,这个网络必须是世界级的。


(2)在这世界级“地网”下的首先就是8个大仓储节点,大仓储节点将针对华东、华南、华中、东北、华北、西南、西北等大区,选择中心位置进行仓储投资。每个大的仓储节点都是一个智能物流和配送中心,在8个大仓储节点下延伸出若干重要节点和更多城市节点。其中,华中区的大仓储节点,已确认选址九省通衢的武汉。建成后的“地网”武汉智能物流和配送中心,包括外包服务、加工、金融中心、网商企业总部、数据中心后台服务等,拟投资4亿美元。

我们来看看京东商城亚洲一号:京东商城的“亚洲一号”应该可以说是国内目前最为先进,处理能力最强的超级物流中心,其占地面积通常在10万平米,建筑面积通常在10-20万平,其上海的亚洲一号将有15-16万平,而且是单体面积(亚洲当前单体面积最大的库房为8700平米),层高近27米。每个亚洲一号平均投资6-8亿元,存储能力平均120万SKU/,平均日存储商品3000万件,订单处理能力约35万单/日,45万个包裹,约100万件的商品,日支撑的销售额是3亿人民币。在亚洲一号里所有的托盘都是自动化的,所有的中型件,比如笔记本、电磁炉、微波炉,全部实现无人拣选,每个产品都存在一个格子里,自动进出,自动化程度是全国第一的。而在CSN下的每个超级物流中心,未来无论是日平均处理能力,单个中心的投资额,单个中心支撑的交易额都将大大的超越当下的亚洲一号,成为世界级的物流中心。

2、CSN将推动现代仓储物流快速升级发展

1)CSN互生虚拟仓储,仓储物流思想全面升级

如果说菜鸟网络的核心是基于线下的物理形态的实体仓储(CSN),那么其灵魂则是基于线上依托大数据支撑的虚拟仓储,是由CSN互生出来的。在菜鸟网络的开放平台上,资源共享,平台最优化的运转使得虚拟仓储成为可能,而虚拟仓储思想的应用和推广将大大提高仓储物流的周转速度和服务效率,为客户节约周转成本,同时也将快速的推动传统仓储物流模式蜕变升级。
虚拟仓储概念即通过智能化(云计算)的手段帮助电商管理自有的仓储,电子商务网络化的虚拟企业将散置在各地,分属不同所有者的仓库通过网络系统连接起来,使之成为"虚拟仓库",进行统一管理和调配使用,服务半径和货物集散空间都放大了,这样的企业在组织资源的速度、规模、效率和资源的合理配置方面都是传统物流配送不可比拟的。虚拟仓储模式下,电商企业的销售状况、仓库存放的货品信息全都倒入CSN平台,最终由大平台菜鸟网来控制。也就是说从销售到下单,一直到入库、送货,菜鸟会帮助商家完成配送服务销售全过程,并且实现全过程的最优化处理,大大提高周转,提升效率,如果说建设实体仓储更多的是一种筹码和手段,那么虚拟仓储则是其在全国实现高效率周转(24小时送达)的控制器。



2)CSN下节点物流将飞跃式前进

节点物流是菜鸟网络延伸出的连接动脉和毛细血管的节点,将获得飞跃式发展:电商-物流环节中,仓储是两者连结的中心,菜鸟网络每个大的仓储节点都是一个超级智能物流和配送中心,但仅仅依靠这8个大仓储节点来实现全国2000个城市的24小时配送,是完全不可能的,在这8个超级物流中心下将延伸出若干重要节点和更多城市节点,这些节点是现代物流的分拨中心和配送中心,配有相应的中转仓储,应该是数以百计的规模。如果说菜鸟网络8个大的超级物流中心构成的网络是动脉血管,那么由这些二线三线甚至四线的节点物流则是大动脉血管延伸出的毛线血管,因此菜鸟网络进程将大大推动节点物流的发展。

以UPS为例:UPS的运输网络分为三层即航空集散中心、航空通达机场、处理中心。航空集散中心在美国国内的物流枢纽仅有肯塔基州路易斯维尔市(全球主要空运枢纽)宾夕法尼亚州费城;德克萨斯州达拉斯;加利福尼亚州安大略;伊利诺斯州罗克福德;南卡罗来纳州哥伦比亚,美国以外的仅有加拿大的安克雷奇,澳大利亚悉尼,中国的上海,德国的科隆等少数城市。但是支撑其450亿营业额,日均1600万分包裹的是二层的通达机场,三层处理中心(机场附近或内部),这样的全球营业设施有1900个,此外UPS全球还运营店铺4709个,特许经营店13000个来支撑这个强大的物流帝国。




(三)生产与消费端物流区域格局已基本成型
1、消费型产品物流体系以市场需求为导向

当前我国消费型产品物流中心体系仍处于初级阶段,呈现以沃尔玛、家乐福等传统销售企业与京东、淘宝等电子商务企业,以及“四通一达”、顺丰、EMS、联邦快递等第三方物流企业三足鼎立的主导局面,发展快速且布局模式粗放。
这些企业的配送中心(或分拨中心)布局完全是按照市场经济原则建立的,能够真实反映出消费型产品物流中心体系的布局特征。
从这些企业配送中心的布局来看,主要集中在北京、上杭、广深、成都、武汉等各大经济区的中心城市。这种布局模式似乎显示“空间”因素在起主导作用,但这显然属于物流中心体系发展过程中的短时“逆回归”现象,主要原因在于当前中心城市自身物流发展严重滞后,区域服务功能只是顺势而为,加之中心城区(或外围郊区)尚存大量土地发展空间,土地、人工等综合成本尚未上升到“驱赶”物流业的地步,再凭借长期行政导向建立起来的交通枢纽体系,中心城市的综合优势要显著强于周边地市。


2、交通枢纽主导生产型物流体系布局

不同于消费型产品的物流中心体系,生产型产品的物流中心体系体现出绝对的交通枢纽主导局面,这主要是因为生产型产品的物流组织更依赖于交通枢纽自身的技术条件。整体来看,生产型物流中心呈现国家中心城市主导与沿海沿边复合布局的特征,北京、上海、广深无疑占据主导地位,尤其是在航空、远洋航运方面。昆明、乌鲁木齐、哈尔滨、厦门等沿边城市依托铁路与航空网络及沿边区位成为进出口货物转运枢纽;杭州、无锡受益于上海虹桥机场的运力瓶颈溢出效应及与电商、第三方快递企业的联合策略,发展迅猛;成都逐渐巩固其西南航空枢纽地位。由于目前全国整体经济布局仍然集中于东部,中西部地区航空需求较低,航空与公路联合转运发展滞后,郑州、武汉等机场的中部枢纽功能尚
未得到发挥。



四、物流网络化打造细分行业龙头

(一)网络优势构筑核心竞争力的典范:利丰集团
利丰集团于1906年在广州创立,至今已有100多年历史,现已发展成为一嫁大型跨国公司,主营出口贸易、经销批发和零售三大业务,业务网络遍布全球40个经济体系。在全球40个经济体系已建立260多个办事处及仓库,聘用员工超过35000名,全球供应商超过15000家,网络遍布全球。



利丰的主要是在供应链管理基础上经营贸易、经销和零售三大业务。利丰贸易主要专注于供应链的上游段落,即以美国、欧洲和日本为主要出口市场,以亚洲为主要采购基地,与全球客户直接签订供货合约并提供产品。利丰负责统筹管理整个以产品为中心的合作网络。利和经销主要专注于供应链的中游段落,即立足于亚洲,为进军亚洲市场的消费品及保健产品品牌拥有人,提供包括营销、物流及制造三项核心业务的综合分销服务。利丰零售主要专注于供应链的下游段落,即负责将产品交送最终客户的过程,主要包括产品与零售服务,而其背后的物流管理是重要的支撑。利丰零售利用顾客相关数据,设计和制定满足客户的销售与服务策略,并通过整个流程的相互配合,提高效率并降低成本。


利丰在发展过程中对供应链发挥了巨大变革和整合作用。传统的供应链模式中,每一个节点所管理并完成的都是“段落供应链”,没有一个节点能够统揽全局并与所有的节点相联系,整条供应链的价值正是散落在这样一个复杂关系网中的各个环节。而利丰则跳出了这种典型的供应链模式,站在一个全局的角度对整条供应链进行管理,进而形成自身的核心优势。如果我们选取利丰的任何一个客户和利丰为之提供的供应链系统,我们会发现在这个系统中利丰成为了一个集合点,发出订单的客户的任务被极大地简化了,通常只需要和利丰进行点对点的联系。不真正拥有任何一家实体工厂的利丰则通过对其他所有环节的整合,管理一条“虚拟”的供应链和“虚拟”的价值链,将散落在各个环节的价值收归于一身。


积极拓展全球性的采购经销网络,对产品供应链进行优化管理,并实现供应链各节点上的企业的紧密合作,以争取“零售价里的软三元”。所谓的“软三元”:即一件商品在美国的零售价是4美元,其生产成本仅为1美元,要再减已经非常困难,但另外3美元则是供应链各个环节的价值,包括产品设计、原材料采购、物流运输、批发零售、信息和管理等,在这方面企业有很多机会节省获利。利丰的思路是注重供应链上的3美元增值。即使商品售价不变,来自于供应链上的收益,就可直接增加经济利益。因此,利丰积极拓展全球性的采购经销网络,通过不断改善供应链管理赚取这“软三元”。


利丰的模式创新对公司的发展起到巨大推动作用。利丰通过对价值链进行分解,并在全球范围内合理安排价值活动。在新的模式中,利丰不再是一个中介人或代理采购者,而是客户的供货商,利丰会直接和海外买家签订合同,利丰依旧不拥有工厂,把生产任务外包给有实力的工厂,而利丰会负责统筹并密切参与整个生产流程,从事一切产品设计、采购、生产管理与控制、以及物流与航运等支持性工作。


我们认为,利丰供应链能够为客户实现价值,归根到底在于其遍布全球的网络,利丰作为供应链企业,其真正的核心竞争力也在于此。利丰的全球采购网络和规模经济为客户提供了比竞争对手更低的成本和更灵活的选择。通过与上万家专业生产企业建立一种“市场+管理”的关系,所有这些供应商汇集在一起就具备了极高的生产弹性和丰富的技术资源,使得公司几乎可以满足所有客户的需求。遍布全球的分支以及对设计环节的介入,将会为客户在产品设计和时尚流行等方面给予很大帮助。


利丰集团充分利用其全球供应链网络为客户提供高质量的供应链服务。以澳大利亚服饰商PacificBrands为例,利丰将分销中心移至中国,减少库存,并减低仓储和运输成本,在中国进行分货和包装,在澳洲交叉配货,将货物直接送到零售商手上,该计划实行后,可减少库存、减低仓储和运输成本,每年可为客户节省约150万美元成本。


从利丰的发展路径来看,上世纪90年代以后,利丰逐步由无疆界生产者转变为虚拟生产商。在整个1980年代,利丰一直采用这种交付生产计划的战略,但那10年给利丰带来了新的挑战,亚洲小龙的出现使香港的生产成本增加而丧失了竞争力,于是利丰公司开始进行全球分散生产。1995年利丰集团收购天祥洋行,成为亚洲最大的非耐用型和大众市场型的消费品贸易商,1995年开始拓展全球网络,广设跨国办事处。自此公司收入进入爆发增长阶段,1995年公司收入规模仅7.93亿美元,到2013年末,公司营业收入规模已超过200亿美元。


(二)国内细分行业物流网络化经营龙头
1、快消品供应链整合存在巨大空间

1)下线城市快消品市场表现好于上线城市
快消品市场在我国以外资巨头如宝洁,联合利华,欧莱雅等为主导,其在国内一、二线城市的快速消费品市场,分销渠道已经十分完善,各巨头的渗透率几乎已经没有可提升的空间,竞争剧烈程度也达到顶峰,已经成为快消品行业的红海,因而普遍面临增长瓶颈。数据显示,宝洁在中国一、二线城市的渗透率达到97%,联合利华也有85%的渗透率,随之而来的是增速的见顶。以宝洁为例,2002-2007年宝洁中国的销售额从9.1亿美元左右增长至26亿美元,复合增速高达23.5%,这一过程是一二线城市渗透率快速提升的阶段,从原有的40%-50%,提升至70%-80%,2012年宝洁中国的销售额为70亿美元,复合增长放缓至21%,而2012年同比仅增长14%左右,此阶段宝洁公司在一二线城市的渗透率已经提升至90%以上。

虽然快消品市场整体增速有所放缓,但是下线城市快消品增长率显著高于一二线城市。一线城市增速降幅最大,其复合增长率由2012年的8.6%降至3.5%;三线城市2013年增长率为8.4%,在各线城市中表现最好。


此外,电商对快消品领域冲击有限,实体渠道在2013年仍占据了快消品市场约97%的零售份额。从实体渠道内部来看,现代渠道(主要指大卖场、超市、便利店等)占据日益重要的地位,传统渠道(包括杂货店、独立小店、专卖店、批发、直销等)市场占比约为33%,同样具有具足轻重的作用。分城市等级来看,一到五线城市中,各类实体渠道在家庭购物年度支出的金额占比呈现出很强的规律性,即:城市等级越低,传统渠道的作用愈发重要,五线城市传统渠道占比高达48%,现代渠道占比约40%。


相对而言,电子商务渠道在经济发达的一二线城市渗透率更高,2013年电商渠道在一线城市的渗透率达到47%,在五线城市渗透率仅20%,还不到一线城市的一半。长期来看,电商渠道在各等级城市的渗透率必将逐步提高,但短期内其在下线城市的渗透率仍将大大低于一二线城市;从每户家庭年均网购快速消费品的频率来看,2013年一线城市家庭平均网购频率为6次,五线城市的网购频率仅为2.8次,尚不及一线城市的一半。电商渠道吸引了更多收入水平较高、居住在上线城市的年轻家庭。其中,居住在一线至二线城市的家庭、贡献了电子商务渠道销售额的52%。



2)怡亚通构筑起380供应链网络平台,已步入高成长通道从怡亚通发展的阶段来看,公司目前已步入网点规模迅速扩张阶段,公司将在未来几年继续推进这一平台建设,力求最短时间内覆盖中国10亿消费人口。目前公司380深度平台已覆盖全国100多个城市。


380平台自2009年开始启动,目前已成功导入上游品牌客户近千家,其中宝洁、中粮、联合利华、雀巢等在内的世界500强企业品牌和细分行业前三名客户共计60多家。截至2013年底,380平台服务涵盖大卖场(KA)、中型超市(BC)、药店、母婴店、批发商等在内的各种终端门店系统共计55万多个,已经实现了重点业务区域的全渠道覆盖,并为京东商城、唯品会等电商客户提供产品。


怡亚通正是利用380平台以构筑起的供应链网络优势,实现资源整合。为客户提供更好的服务,包括渠道扁平化、整合营销,总成本领先等。有数据显示,供应链管理的实施可以使企业总成本下降10%,供应链节点上的企业按时发货率可以提高15%以上,订货——生产的周期时间可以缩短25%—35%,供应链节点上的企业生产率增值提高10%以上。企业采用了供应链管理模式,可以使企业在最短的时间内寻找到最好的合作伙伴,用最低的成本、最快的速度、最好的效益赢得市场,而且受益的不只是一家企业,而是一个企业群体。


2012-2014年是深度380业务的成长期,2013年深度380业务导入项目数450个,新成立分销平台45个(2013年底达到165个,比原计划少40个左右),实现营业收入44亿元(仅指深度380业务)。预计2014年底预计平台建设数量将达220个,实现营业收入100亿元,2015-2017年为深度380业务的高速发展期,预计2017年底深度380平台的网络建设将基本完成,届时供应链整合的网络优势将得以更为充分发挥。


2、仓储网络物流将推动现代仓储物流快速发展

1)CSN将促进仓储物流网络需求增长

上文所提及的CSN虽然目前仍未有定论,但项目一旦成功,将使整个物流体系发生翻天覆地的变化:首先它将通过自建、共建、合作、改造等多种模式,在全国各大地方布局物流设施平台和节点,建立仓储平台;其次它利用大数据、云计算、物联网等新技术,将为B2B、B2C、C2C企业提供开放式服务平台,提升现有物流企业的仓库利用率与运作效率,为现代电商发展铺平道路。在CSN下节点物流的飞跃发展,将引领现代仓储物流的快速发展,这一引领不但是只有CSN,而包含以CSN为竞争对手的各类电商,同样我们所说的节点物流的迅速发展一方面是量的增加,而更多的是质的蜕变。量的需求来看,日均支撑300亿的销售额,日均处理2亿个包裹,我们初步测算下来需要1500-3000万平的现代化仓储设施来支撑,这是现有现代化标准仓储设施的1-2倍,同时需要1000-2000万平的仓储用地需求。


质的提升来看,可能原有二三四线节点本来已有许多基础设施,这一部分基础设施一是老旧,达不到高效率周转的要求,因此需要重新升级,并且这部分设施各自独立,没有串联成网而形成一个体系内的资源,而CSN将其纳入节点体系,共同发展。
CSN对高质量的现代化仓储需求较大,而国内现代化仓储仍缺,CSN将加速传统仓储的转型升级,可提升空间很大。而这一转型升级则是全社会物流成本降低,物流效率提升的必要所在:根据仲量联行统计的数据中国人均物流仓储面积仅为美国的1/14(09年),11年估计在1/11左右。现有物流仓储设施中,超过70%建于90年代之前,不能满足现代化需求,中国目前6.4亿平米的物流仓储设施的供应量中,达到国际化标准的,不超过1500万平米,仅相当于美国波士顿一个城市的水平。而美国则有约16.7亿平方米的现代仓储设施,每个单位GDP所摊到的仓储设施面积来看,中国是美国的二十分之一。如果要达到美国四分之一,还有5倍的空间。预计2015年,符合国际标准的仓库总体量有望提升到2000万平方米,但这些增长将主要来自于现有的主要物流中心城市。





对于普洛斯,嘉名,丰树等外资而言,大多在10来年前就开始布局国内物流地产,而国内除了老牌的中储,中外运,宝湾物流等随业务拓展的老牌企业外,真正意识到物流地产未来价值还是从电商受制物流发展而大规模寻求自建之路开始,而这第二轮接力,无论是从需求规模还是对物流土地价值的推升都将是空前的。对于普洛斯,嘉名,丰树等外资而言,大多在10来年前就开始布局国内物流地产,而国内除了老牌的中储,中外运,宝湾物流等随业务拓展的老牌企业外,真正意识到物流地产未来价值还是从电商受制物流发展而大规模寻求自建之路开始,而这第二轮接力,无论是从需求规模还是对物流土地价值的推升都将是空前的。

2)中储股份坐拥仓储网络稀缺资源,积极转型

公司本身资源优势极为明显,坐拥650万平米物流土地资源(集团仍有200多万平未注入),受益巨大。公司所拥有的仓储网络资源优势,为公司推动战略转型奠定坚实基础。


公司战略转型方向之一是在物流土地扩张基础上,将在商业地产上做战略性发展,后三年将持续投入,在2015年(及以后)将持续不断投入市场,成为公司主要业务收益之一。目前公司进入模式主要有自主开发和总公司开发两种,两种模式特征都是成本较低,因为回报较高,目前商业地产项目最快明年产出,十分值得期待。公司另一个战略转型方向是传统生产型仓储物流转型消费型仓储物流,由于宏观经济的持续下滑,生产资料(钢材和铁矿石)的周转和贸易需求下滑明显。但目前公司主业正在积极谋求转型,12年快消品的吞吐量同比增长33%后,13年公司已开始加大引进生活资料客户的力度,公司仓储主业将逐步向生活资料和快消品。作为拥有250万平仓库的仓储物流龙头,无论采取何种战略转型方式,均具有明显的先发优势。

3、铁路特种集装箱具备网络化条件,铁龙物流最受益

我国铁路特种罐箱经过近10年的发展,目前已经拥有弧形罐箱、框架罐箱、水泥罐箱、不锈钢罐箱、沥青罐箱等多种罐箱产品。特种罐箱具有安全环保、高效、经济效益好等特点,同时铁路具有站点覆盖面广、安全性强、运输规模化等优势,顺应现代物流发展要求,铁路特种罐箱正处于高速发展期,过去10年复合增速高达57.8%。因此,铁路特种罐箱在液体物流,包括食品和化工等物流份额将逐步加大,成为除散装船、公路槽车、液袋、包装桶等以外的另一种新型运输方式。目前,铁路正积极规划和发展特种罐箱物流网络,网点基本覆盖全国范围,以体现其操作安全、换装便捷和快速准时的优势。

铁路集装箱中心站运营网络将成为铁路集装箱多式联运网络的骨干和主体,通过铁路站场共享搭建基地网络。根据《中长期铁路网规划(2008年调整)》,铁路将建18个大型集装箱中心站,形成信息服务等功能完善、技术装备先进、管理现代化的全国性铁路集装箱运输中心和物流中心。目前已经建成投入运营9个铁路集装箱中心站,未来还将有48个集装箱专办站覆盖主要城市和区域,铁路特种罐箱已经进驻铁路集装箱中心站,
今后需要在场站划分罐箱专业区域,配备专业装备和人员,向集约化、规模化和现代化物流方向发展。


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