车市「银十」狂飙，但特斯拉已经不是领跑者

作者：秦章勇

来源：未来汽车Daily

新造车同时报喜，自主车企一路飘红。疫情阴霾渐渐散去，“金九银十”，汽车各个细分市场持续发力。

根据乘联会数据，10月乘用车市场零售达到199.2万辆，同比去年10月增长8.0%，实现了连续4个月8%左右的近两年高位增速。

在过去的一个月里，自主品牌的销量开始持续增长，长安、吉利以及长城等车企均创下年度最好成绩，合资阵营也呈现出不同程度的上涨。

新能源汽车市场这边，特斯拉表现依旧强劲，但已经跌出销量前三名，长城汽车、广汽新能源等传统车企的新能源车也迎来热销，后来居上的宏光MINI EV月销量一举突破两万辆，成为新能源车市场月度销量冠军。

虽然复苏爬高成为车市主旋律，但从累计销量来看，截至10月结束，较去年仍丢失不少阵地。根据乘联会数据，1-10月全国乘用车市场累计零售1492.0万辆，累计零售同比下降10.2%，累计净销量同比减少169万辆。乘联会预计，今年全年减量在140万辆以内，年度负增长在7%左右。

日系超德系，两田猛狂飙

在中国市场，日系德系之争一直处于胶着状态，但10月份双方的战局逐渐明朗起来。

乘联会数据显示，10月主流合资品牌零售同比增长6%，环比9月增长1%。其中日系品牌零售份额23.9%，较德系23.7%高出0.2个百分点。美系品牌持续走强，份额达到9.6%，同比份额增加1.2个百分点。

轩逸 来源：日产官网

从主流细分市场榜单来看，日系车呈现出压倒性优势。在轿车市场，日产轩逸在10月份销量同比增长30%至55417辆，比第二名的朗逸销量多出14000余辆，日产轩逸今年累计销量达到41.27万辆，稳居轿车销量榜首。

在SUV月度销量榜单中，本田CR-V同样登顶最畅销的合资品牌SUV。在销量前十的SUV车型中，日系车占据4款，而德系品牌仅有途观一款车型苦苦支撑。

具体到品牌，10月份丰田在中国销量为17.56万辆，同比大增33.3%。其中广汽丰田销量同比增长27%至7.42万辆，一汽丰田同比增长6.6%至6.6万辆。在新能源车方面，截至2020年9月，丰田的油电混合动力车型在华累计销量已经突破100万辆。

汉兰达 来源：丰田官网

销量不断爬坡的丰田仍在扩张在华布局。11月，一汽丰田版“汉兰达”将会在广州车展亮相， 该款新车定位为中型SUV，广汽丰田全新TNGA轿车凌尚也将会在广州车展全球首发，凌尚定位介于雷凌与凯美瑞之间，新车将代表广汽丰田征战全新市场。

同时，一汽丰田已计划投资85亿元建设年产能20万辆的新能源汽车工厂，广汽丰田第四生产线预计将于2021年9月投产，而第五生产线也在筹备之中。未来新的生产线将生产包括EV、HEV在内的新能源汽车产品。

本田同样在狂飙突进。10月份，本田在华汽车销量同比大增122.3%至18.06万辆，超过丰田单月销量，连续4个月创下历年单月终端汽车销量历史最高纪录。

广汽本田10月终端销量同比增长25.8%至8.5万辆，连续6个月创下历年单月终端汽车销量历史最高纪录；东风本田10月终端销量同比增长19.3%至9.51万辆，连续4个月创下历年单月终端汽车销量历史最高纪录。

其它日系品牌里，日产和马自达逐渐和“两田”拉开差距。10月日产在华销量146028台，同比增长5%。马自达10月销量仅为19681辆，同比下滑1.01%，其中一汽马自达销量为5076辆，长安马自达销量为14605辆。

ID.4 X 来源：大众官网

和一路高歌的日系品牌相比，以大众为代表的德系品牌则继续呈现出“南大众不敌北大众”的局面。一汽-大众在10月销售整车22.06万辆，同比增长5.6%。而上汽大众销量仅为14.9万辆，同比下滑达16.8%，1-10月累计销量同比下滑达19%至125.5万辆。

其它品牌方面，美系阵营的上汽通用在10月份销量同比上涨16.1%，达到14.8万辆，直逼上汽大众。1-10月，上汽通用销量同比下滑10.6%至109.97万辆。

自主品牌平稳爬坡，

马太效应逐渐凸显

在自主阵营，长安汽车继续保持不错的销量走势，有重新夺回“自主一哥”的势头。

10月，长安汽车集团销量达到21.26万辆，同比增长大29.7%，再次刷新了该集团的月度销售纪录，1-10月累计销量达到158.3万辆。

长安汽车在销量上的突破，很大程度上是由于自主阵营销量的崛起。在10月份，长安系中国品牌汽车销量达到16.1万辆，同比增长30.5%，占据整个集团总销量的75.9%，其中长安系乘用车则贡献出112153辆的销量，同比增长47.1%。

来源：长安汽车官网

具体到车型来看，UNI-T自今年6月以来，仅用3个月时间就达成了月销过万的目标，如今实现了连续4个月销量破万。长安CS75系列是主要的销量支柱，10月销量为30963辆，较上月有了接近5000辆的增长，长安逸动的销量也突破两万辆。

值得一提的是，根据乘联会销量榜单，长安汽车在10月销量中同比涨幅最大，达到50%，是前十强企业中销量增幅最大的车企。

和长安相比，吉利汽车也开始发力。吉利汽车10月销量14万辆，同比增长8%，环比增长11%。1-10月累计101.5万辆，完成了今年132万辆销量目标的77%。

吉利汽车在SUV、轿车和MPV领域均拥有完整的产品布局。无论是在SUV领域还是中国汽车品牌表现薄弱的轿车阵营，都有吉利的身影。具体到车型来看，10月，吉利SUV家族销售新车9万辆，轿车家族销售新车4.6万辆，MPV家族销量为3555辆。旗下定位高端的品牌领克销量达到2.18万辆，连续7个月同比环比双增长。

和吉利不同，长城汽车凭借聚焦战略，在SUV市场一直掌握着不小的话语权。根据官方数据，10月，长城汽车的销量达到13.6万辆，同比增长18%，环比增长15%，创下月度销量新高。其中国内市场同比和环比均增长13%，海外销量同比大涨148%，环比增长39%。1-10月，长城汽车累计销量达81.6万辆。

来源：WEY官网

其中哈弗、长城皮卡、WEY、欧拉分别销售97950辆、20405辆、9076辆和8011辆。哈弗H6一骑绝尘，10月销售5.2万辆，同比、环比增幅均达30%，累计89个月稳居SUV月度销量冠军。哈弗M6 10月销售新车16657辆，同比增长10%，环比增长13%，1-10月累计销量增长36%，而哈弗大狗上市36天热销10058辆。

不过与吉利的领克相比，长城汽车在高端市场的突围稍显乏力。10月份，长城旗下高端品牌WEY的销量仅为9076辆。而承担一汽冲高任务的红旗品牌在10月份销量也达到了2.3万辆，同比增长93.6%，1-10月，红旗累计销量达15.3万辆，同比增长103%。

在其他自主阵营方面，10月广汽传祺销量完成30629辆，同比增长22.8%，奇瑞汽车销量6.2万辆，同比增长22.4%，均呈现出不同程度的上升。

不过，热闹的车市终究是少数人的狂欢。1-10月，汽车销量排名前十位的企业集团销量合计为1763.5万辆，占汽车销售总量的89.5%。这意味着其它车企仅占有一成份额。以奔腾品牌为例，10月份销量仅为0.5万辆，同比下滑58%。众泰汽车则直接放弃公布销量数据，已经连续5个月销量为0。

宏光MINI EV一骑绝尘，

新势力车企奋起追逐

回到新能源汽车市场，呈现出多点开花的局面。中汽协数据显示，10月，新能源汽车产销分别完成16.7万辆和16万辆，同比分别增长69.7%和104.5%。

宏光MINI EV的持续热销，帮了新能源汽车市场不小的忙。10月份宏观MINI EV的销量达2.37万辆，再次成为新能源车型销量冠军。这款车在7月份一经推出就成为车市黑马，上汽通用五菱官方表示，为了消化订单，还开行了青岛-柳州的宏光MINI EV零部件铁路运输专列，在11月和12月，宏光MINI EV的产能预计将从此前的25000台/月，攀升至30000台/月、33000台/月。

来源：五菱官网

根据乘联会数据，特斯拉10月份在国内市场的交付量为12143辆，较9月份的11329辆增加814辆，环比增长7.18%。在新能源车市场，销量突破万辆的企业还有比亚迪22395辆、上汽乘用车12785辆。

新势力在销量方面的表现也非常抢眼。11月2日，蔚来、威马、理想以及小鹏汽车四家新势力车企同时发布了10月的销量快报，无一例外全线飘红。

小鹏、理想与威马当月交付量均超过3000辆，其中小鹏汽车10月交付3040辆，同比增长229%，1-10月累计交付17117辆。理想10月交付3692辆，1-10月累计交付达21852辆。威马交付3003辆，1-10月累计交付16889辆。蔚来汽车10月交付首次突破5000辆，达到5055辆。1-10月，蔚来累计交付了31430辆，同比上涨111.4%，自2018年6月至今累计交付63343辆。

经历了早期的生死关头之后，新势力车企开始了下一阶段销量的竞争。同时，其他传统车企也在新能源领域开始发力。

根据乘联会新能源车销量榜单，欧拉R1紧随特斯拉其后，在10月份销量同比增长287.5%至6269辆，比亚迪汉EV销量达到5055辆，11月12日，汉EV迎来第20000辆新车下线。比亚迪股份有限公司副总裁兼乘用车事业群COO何志奇表示，比亚迪深圳工厂一直在全力生产，汉EV单月产能即将突破万台大关。

在新能源车销量一路上涨的背景下，《新能源汽车产业发展规划（2021－2035年）》正式印发，预计到2025年，新能源汽车将占据新车销售总量的20%。汽车工程学会也发布了《节能与新能源汽车技术路线图（2.0版）》，明确了至2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力，新能源汽车成为主流，销量占比达到50%以上。

乘联会秘书长崔东树表示，新能源车将会成为未来车市增量源，而传统车的年销量在2025年后将逐步下滑，这对完成碳排放见顶的指标意义重大。同时，乘联会表示，共享化并不是新能源发展的目标，仅是一种可以持续探索的商业模式。而且大城市汽车共享在中短期是不现实的，尤其是目前大规模的人员流动不可能通过共享汽车实现。