军工行业深度报告(二):通用航空,低空腾飞

军工行业深度报告(二):通用航空  低空腾飞
作者:格隆汇 冯福章 高晓春


今年无论是港股还是A股,军工股都是表现最好的板块之一,而作为军工领域的通用航空产业一直在曲折中徘徊前行。近期中国亚欧通用航空发展论坛暨通航业务洽谈会(2014.9.29-10.1)即将举办,会议主要研讨通用航空发展的路径与瓶颈等问题。国家空管委办官员也透露,届时会进一步推出针对性、操作性强的规范。业内人士预计,期待已久的《低空空域管理使用规定》稍后有望发布。随着低空空域管理改革进程的推进,制约通用航空产业发展的瓶颈逐渐消失,国内通用航空产业将面临前所未有的发展机遇。来自格隆汇的军工行业资深专家冯福章、高晓春深度分析了通用航空产业的前景和优势,以及相关个股情况,与大家分享,作者文中观点代表个人看法,仅供参考:

、通用航空基本介绍
(一)通用航空用途广泛

根据美国FAA的定义,通用航空(GeneralAviation)是指除定期航线(客运、货运)等公共航空运输活动之外的民用航空。中国《通用航空飞行管制条例》规定:通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动。

通用航空和运输航空被称作民用航空两翼,通航按照需求可以划分为社会建设类、经济建设类和消费需求类。社会建设类主要由政府资助,包括农林化飞行、防火、人工降雨以及灾难救援、气象天文、海关监控、极地考察等。经济建设类包括石油勘探、航空摄影、海洋监测、吊装等。消费需求类包括商务飞行、私人飞机、教学飞行、旅游观光等。


通用航空应用范围十分广泛,其经营项目按照《通用航空经营许可管理规定》(民航总局令第176号)的规定,共四大类34项。




(二)通用飞机种类繁多

按机翼来分可分为固定翼飞机和旋翼机(主要是直升机)两类;按照发动机种类可以分为喷气式飞机、涡桨式飞机和活塞式飞机。
固定翼飞机的机翼与机身采用固定连接,在飞行过程中两者不发生相对运动;旋翼机在飞行过程中螺旋桨和机翼的全部或部分与机身发生相对运动,机翼在产生升力的同时产生推力。


固定翼飞机分为陆上飞机、水上飞机及水陆两栖飞机。陆上飞机按用途可分为运动飞机、公务机、农林飞机、多用途飞机等;运动飞机用于娱乐、飞机培训和私人使用,尺寸小,飞行距离短,高度低,机上设备配备简单,多为2-6座;农林飞机适用于低空作业,安装用于喷洒农药和种子的喷洒设备,多为活塞发动机飞机;多用途飞机可用于客货运输等多任务作业,多为6-10座,主要是单发和双发涡轮螺旋桨发动机飞机;水上飞机和水陆两栖飞机属于特种飞机,执行特殊任务条件下使用。

旋翼机包括直升机和倾转旋翼机,民用的倾转旋翼机比较少,多为直升机。直升机可采用活塞发动机或涡轮发动机,活塞发动机型尺寸小,多用于飞行培训或私人使用;涡轮发动机型尺寸大,用途广,可用于空中观察、执法及紧急救援等。

二、国际经验表明通航产业发展需空域开放和低空管理民用化
(一)美国低空空域开放和政策支持促进通航产业发展
根据GAMA统计,2013年美国通用航空飞机保有量为22.1万架,飞行作业小时2467万小时,飞机数量和作业时间均位居世界第一;且每年向美国经济贡献超过1500亿美元,雇佣员工超过120万人。美国通用航空产业的发展分为四个阶段:起步阶段、发展初期阶段、持续发展阶段和成熟阶段,主要特点是“低空开放、简化审批、政府支持、注重人才培训”。



1、美国通用航空发达的一个非常重要的原因就是低空空域向公众开放

国际民用航空组织(ICAO)把空域划分为7类,其中A、B、C、D、E、F为管制空域,G为非管制类空域,其高度通常在700-1200m,在这个区域飞行基本不受限制,这正好是通用航空飞行的高度。美国G类空域规定的更大,规定3000m以下为低空,任何通用飞行都不受限制。




60年代开始美国开放了3000米以下的空域,并由政府大量修建了小机场,空域的开放与通飞机场的数量增加促进了美国通用飞机的销量。1951年至1966年美国制造商制造的通用飞机发货量由2302架上升到15768架,年复合增长率为13.69%。1951年至1979年美国通用飞机制造商的营业额由1700万美元增长到21.65亿美元,年复合增长19%。制造商营业额增长较出货量增长较快的原因是,涡轮飞机和公务飞机占比上升,且通用飞机的性能、功能等附加值在不断提升。



此外,美国通用航空发达还因为:一、通航行政机构主要有美国联邦航空局(FAA)、美国交通运输部(DOT)、阿拉斯加民航地区管理局(AFAA),其职责清楚、分工明确;二、政府审批程序简单,企业设立许可、行业从业许可和行业审定;三、注重发挥通用航空协会的作用。

(二)通航发达国家低空空域管理趋向民用化

虽然世界各国低空空域管理存在不同的模式,但通航发达国家在其通航产业快速发展中低空空域管理基本趋向民用化管理。以美国为例,1958年美国颁布《联邦航空法》,成立了联邦航空局(FAA),国会指令该局经营和维持空中交通管理系统,制定各种规章制度和法律,并管理国家空域。国家空域管理由1958年之前的民航和军航分别管制过渡到政府统一管理。加拿大、澳大利亚原来是由航空局管理,现在由单独的企业作商业化运作来管理;巴西由空军管理,国家民航局负责监督。



(三)中国通航产业通航发达国家相比差距巨大
美国、加拿大、澳大利亚、巴西、法国、德国是全球通航产业比较发达国家,除德国和法国外,其他四国国土面积与中国比较接近,但中国通航飞机数量、通航飞行小时数、通航航空机场数量都远远落后于通航发达国家。


中国与美国通航产业相比,差距巨大。2013年底,中国通航飞机数量是1654架,仅为美国2013年的0.75%;中国通航飞行小时数为58.94万小时,仅为美国的2.38%;中国通航飞行员(拥有私照)2136人,远远低于美国的59.91万人;中国通用航空机场及临时起降点约400个,仅是美国的1.7%。



中国每百万人拥有的通航航空器数量不仅低于西方发达国家,也低于新兴产业国家,例如巴西和南非。截止2013年底,中国每百万人拥有不足2架、仅1.22架;同期美国每百万人拥通用航空器约700架、加拿大为1025架、澳大利亚为543架、德国为266架、法国为491架,巴西和南非分别为98架和225架。


中国通航产业发展需要低空空域改革与政策支持。从经济发展水平来看,通航产业的发展与各国经济发展水平有正相关关系。从我们选择的比较国家的数据来看,2013年瑞士人均GDP为8万美元,每百万人拥有的通航航空器数量为1567架。2013年人均GDP南非与中国相当,约为6600美元,但南非每百万人拥有的航空器数量为225架,远高于中国的1.22架。中国通航产业的发展与其经济发展水平不匹配,限制中国通航产业发展的关键因素在于低空空域尚未大范围开放,相关政策支持力度不大。

三、国内低空改革政策促暖,“点-线-面”发展通航产业
(一)中国通航产业正处于爆发增长的前期
中国通用航空几乎与中国军工同时开始发展,1951年5月军委民航局首次使用一架C-46型飞机,执行广州市防治蚊蝇危害的飞行作业任务,揭开了我国通用航空业发展的崭新篇章。此后,我国通用航空业发展大致经历了开创发展期、挫折徘徊期、和持续发展期三大阶段。1995年12月召开了全国民航通用航空工作会议,并发布了《中共民航总局党委关于发展通用航空若干问题的决定》,对中国通航产业的发展起了重要的作用,此后通用航空进入了持续发展的时期。


2003年国务院、中央军委首次制定《通用航空飞行管理条例》,规定了飞行空域的划设与使用,飞行活动管理/保障等,为通航产业的发展打下了法制基础。目前中国通航飞机数量初具规模,航通作业时间提升较多。2003~2013年,我国通用航空的飞机数量已经从559架增长到了1654架,年复合增长率为11.45%;通用航空的飞行小时数从6.35万小时增加到58.94万小时。


中国通航作业结构仍有待扩展。从市场结构来看,我国的通用航空飞行市场在2009年以前主要集中在社会经济建设类和社会公共服务类,这两类市场占总额超过60%,而公务飞行,私人飞机和执照培训占比较低。2010年国务院、中央军委发布《关于深化我国低空空域管理改革的意见》后,通用航空不仅在飞机数量上有大幅的增长,作业时间也随着低空的开发而迅速的增加。2013年国内通用航空作业时间58.94万小时,其中工业航空占16%,农林业航空占6%,其他占比78%。国际成熟的通用航空市场主要由三大部分组成:培训、体育占20%、公务旅游(含私人娱乐飞行)占60%、公益作业(含公益航空、工业航空)占20%。以美国为例,2010年美国通用航空作业时间2480万小时,其中个人娱乐、团体飞行、空中的士、商务飞行合计占61%,教学飞行时间占16%。


我国通用航空产业目前整体规模较小,但随着国家经济建设的发展、低空空域的放开以及配套设施的逐步完善,近年来通用航空产业发展迅速。据中航协通用航空委员会统计显示,截至2013年底,我国共有189家通航企业,比2008年增加了100家;通航从业人数达到了1.11万人,5年间年均增长7%。通用航空制造领域,目前仍是以中航工业为主的国有航空制造企业主导,行业龙头为中航通飞、中航直升机、哈飞股份等,但随着我国通用航空业的发展,一些民营资本和国外资本也不断进入,这些公司通过自行研制或引进国外先进总装线,如北京科源、山河科技、山东滨奥、上海西科斯基等。



(二)国内低空改革政策促暖,通航产业即将快速发展
长期以来国内空域管理采用“军管民用”的形式,民航仅能使用航路、航线和民用机场附近空域,仅占总空域的10%~20%,以外的空域则被划分为军航训练空域、巡逻待战空域及限制区等,也就是“军航管片、民航管线”的方式。通用航空所需的低空空域管制权属于军航,且出于国家安全和谨慎性考虑,管制相当严格,长期以来大量低空资源无法使用,从而导致了国内通航发展滞后于经济发展。

2010年国务院、中央军委发布《关于深化低空空域管理体制改革的意见》中,提出用5-10年时间有管制的分步放开真高1000m以下和4000m以下的低空空域,首次确立了深化低空空域改革的总体目标、阶段目标和主要任务,明确将通用航空的发展提升到国家战略角度。


2013年11月18日,中国人民解放军总参和国家民航局联合发布《通用航空飞行任务审批与管理规定》,同年12月1日开始实施。《规定》提出,国务院民用航空主管部门负责通用航空飞行任务的审批;总参谋部和军区、军兵种有关部门主要负责涉及国防安全的通用航空飞行任务的审核,以及地方申请使用军队航空器从事非商业性通用航空飞行任务的审批。另外,《规定》指出,除九种特殊情况外,通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续,但在飞行实施前,须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请(相当于报备),并说明任务性质。《规定》的实施使得常规通用航空飞行的申报程序大为简化。

2014年8月21日在“中国通用机场与通航产业发展论坛”上,中国民用机场协会通用机场与低空产业专业委员会王寅生主任透露,空管委日前出台的我国《低空空域使用管理规定(试行)征求意见稿》(下称《意见稿》依然在民航各界征求意见中,将在未来不久推出正式稿。另外,中国机场协会理事长、原民航局副局长夏兴华透露,针对我国通用航空及低空开放政策,2014年下半年国务院将召开相关会议,进一步研究出台发展通用航空的政策意见。预计未来我国还将出台《低空航图》、《低空空域管理规定》、《通用航空飞行管制条例》修订版、《通用航空机场申报与审批管理程序》等重要政策。




(三)“点-线-面”发展路径成就国内通航产业未来

目前,地方政府发展通用航空的热情依然高涨。根据中国航空器拥有者及驾驶员协会(AOPA)统计,至2013年7月,除有国家发改委批准的10个国家级航空航天高科技产业园基地外,全国已经有116个县级及县级以上城市已经在规划、建设或者声称建设通用航空产业园区或产业基地,遍及我国内陆28个省市自治区。






通用航空具有区域经济特征,在中国通用航空发展进程中,地方政府将是推动区域通用航空发展的主导力量。通过地方政府的协调,西安通用航空产业园建立了覆盖园区的2000米以下、半径8000米的飞行空域,并开辟了三条低空航线。河南安阳市通过协调,为辖区内的体育运动飞行提供了覆盖4000多平方千米,高度3000米以下的飞行空域。珠海航空产业园则通过与空管委协调开辟了数个报告空域和数条低空航线,保证通用航空能够顺利进出珠海地区。



“点-线-面”是中国通用航空发展的路径。全国范围看,通用航空产业发展的格局还未形成,尚处于“单点”建设阶段——园区试点、政策试点、通用机场单点选址与建设。从“点”看,大有星火燎原之势:珠海、西安、渭南、滨州、莱芜、石家庄、重庆、哈尔滨、沈阳、广汉、法库、安阳、襄樊、厦门、天津……从“线”看,目前的一个重要进展是,在国家空管委主导下,分别在珠海、海口、宁波等地区划设了低空目视飞行航路。未来随着国内政策的推进,有望在更多地方开辟非定期固定低空飞行航路,在局部区域实现低空飞行常态化,从而实现有“线”到“面”,即低空空域区域性全面开放。

四、国内通航产业“低空”腾飞将造就万亿空中市场
(一)至2020年国内通用航空器数量将达1万架
根据通航发达国家的发展经验,当人均GDP达到4000美元时,通用航空将进入快速发展通道:美国30年年均增长10%,加拿大30年年均增长8%,巴西30年年均增长6%。2013年中国人均GDP已超过6000美元,另据《胡润财富报告2013》,全国千万富豪人数已达到105万人,在低空领域逐步放松管制后,中国通用航空快速发展的主客观条件已经具备。


政策和市场将双重驱动中国通用航空产业实现爆发式发展。2012年7月《国务院关于促进民航业发展的若干意见》提出,大力发展通用航空,至2020年通航飞行总量达到200万小时,年均增长19%。根据中国民航局的估测,到2020年我国通用航空机队规模总数将达到1万架,行业复合增速约30%;届时市场规模将达到1500亿元,按照投入产出1:10的比例估算,将直接带动上下游产业超过万亿元的市场规模。

至2020年中国按照通用飞机保有量1万架计算,要到达民航局年飞行时间200万小时的规划,届时平均每架飞机的飞行时间为200小时/年;与2012年美国旋翼机年飞行时间相当,但高于1985-1997年ICAO注册通用飞机的平均年飞行时间。


预计至2020年中国通用飞机中固定翼飞机规模将达到7500架、直升机数量达到2000架、其他通用航空器约500架。2013年美国通航飞机数量为22.1万架,其中78%为固定翼飞机、旋翼机规模为1.06万架。2013年中国通航飞机数量为1654架,其中固定翼飞机1239架、占74.9%,直升机385架、23.3%。我们认为中国通用航空器中固定翼飞机所占比例未来将和美国等通航发达国家趋于一致,按照2020年中国通用航空器规模达到一万架来计算,届时固定翼飞机规模约7500架。近两年中国通用飞机中直升机数量所占比重分别为22.2%和23.3%,预计未来直升机所占比例仍将在约20%,按此计算至2020年中国直升机规模将达到2000架。



(二)公务机市场规模超过1500亿元,其他固定翼飞机约150亿元

公务航空是在统一的航空安全管制前提下由客户确定起飞时间、始达地点、飞行距离及行程路线的民用航空服务。它的主要特点是专为某一企业部门机构或者个人提供正常航班以外先进的公务和商务空中交通工具及飞行。

过去5年中国公务机市场快速增长。截止2013年,中国的公务机市场已经达到367架(包含港澳台),其中44%的公务机用于私人出行,22%用于包机。在中国内地注册的公务机数量已从2008年的32架增加到2013年的202架,复合增长率45%。根据中国民航局统计数据,中国公务机运营小时数也由2008年的6343小时上升到2012年的26766小时,复合增长率为43.3%。


国内买家倾向购买大型公务机。不同于美国等地的包机公司和个人用户都是从小型公务机起步,国内近六成的买家更青睐于大型和超远型的公务机,33%会选择中型公务机。在阿里巴巴集团向美国证券交易委员会(SEC)提交资料中,披露了马云的私人飞机:2013年3月26日,阿里巴巴与马云签署协议,马云以4970万美元现金购买阿里巴巴一架湾流G550飞机(超远程型公务机)的权益,之后这架飞机被免费回租给阿里巴巴,主要用于马云公务之用。另据报道,史玉柱、张近东、王健林、李彦宏等多位中国富豪都购买了G550。《公务与通用航空》统计报道,这款飞机目前在国内有35架,其姊妹型机型G450有29架。


中国是未来公务机最具潜力的市场。根据《2013胡润财富榜》显示,中国企业家财富增长迅速,目前中国共有105万个千万富豪,6.45万个亿万富豪,其中有8100位十亿级富豪和2800位百亿元级富豪,其中前一百的上榜企业家平均资产为225.13亿元。空中客车公司2014年4月发布的调查结果显示,3年后,中国亿万富豪的人数将与美国亿万富豪人数相当,这将为中国公务机市场需求增长提供动力。


从《2013胡润财富榜》数据来看,中国千万富豪平均年龄为38岁;亿万富豪平均年龄也仅40岁;年轻力富为使用和购买公务机提供先决条件。4月15日,兴业银行与胡润研究院联合发布了《2013高净值人群另类投资白皮书》,书中指出在中国6万多亿万富豪中,16%有意向使用公务机租赁服务,15%有计划购买公务机。这意味着,未来10年中国将是全球最具潜力的公务航空市场。

中国公务航空集团董事局主席廖学锋预测,“中国公务机市场未来20年仍有望保持年均15%的复合增速”,到2033年中国公务航空市场将达到大约6000架公务飞机,价值1万亿元。而庞巴迪公司在《全球公务机市场预测2011-2030》的预测则相对保守,认为2020年中国公务机数量将增至1100架,到2030年达到2470架。但相比美国超过1.5万架的公务机保有量,中国公务机市场的发展空间值得期待。截止2013年底内地注册的公务机数量为202架,保守按照庞巴迪预测数据,2014至2020年国内公务机市场还将增加约900架,单价金额按照全球公务机平均价格3100万美元计算,未来7年国内公务市场的规模为279亿美元,约合1700亿元。


我们预计至2020年国内通用航空器中固定翼飞机规模将达到7500架,扣除公务机机队规模1100架,其他固定翼飞机规模为6400架。至2013年中国通用航空器中固定翼飞机为1239架,扣除公务机202架,其他固定翼飞机为1037架,那么至2020年固定翼飞机(非公务机)新增规模约为5300架,按照每架300万元计算,市场规模约150亿元。

(三)直升机市场规模约400亿元
旋翼机包括直升机和倾转旋翼机,民用旋翼机多为直升机。直升机一般由活塞发动机或涡轮发动机驱动,活塞发动机型尺寸小,多用于飞行培训或私人使用;涡轮发动机型负载大,多空中观察、执法及紧急救援等。直升机具有可低空、低速、悬停飞行及可在小面积场地垂直起降的特点,广泛用于客货运输、农林作业、搜索救援、公务飞行、城市消防、航空摄影、海洋监测、地质勘探等多个航空作业领域。


2013年美国旋翼飞机飞行总时间为343.1万小时,其中涡轮旋翼飞机飞行总时间为259.9万小时,年平均飞行时间为365小时;活塞旋翼飞机年平均飞行时间为215小时。

中国直升机数量与通航发达国家相比差距巨大。根据JETNET统计,截止2013年全球通用飞机中直升机共有2.88万架,其中涡轮直升机占比约70%。GAMA统计,2013年底美国旋翼飞机机队规模10995架,占到总量的38%,其中活塞直升机3865架、涡轮直升机7130架。截至2013年底,中国注册的通用航空器总数是1654架,其中直升机385架,较2012年增长了29%。至2013年底,中国直升机数量仅为美国的1.33%、加拿大的12.6%、是巴西的19%。


目前国内直升机用主要用于海上石油补给、电力巡线(高压线、电线等逆向巡航)、矿产勘探、空中旅游、航拍、农林产业农药喷洒、防火消防、救灾等。霍尼韦尔针对直升机计划用途的调查显示,石油天然气领域直升机利用率最高,其年平均利用率约为每架飞机720小时;紧随其后的是司法执行领域,年平均利用率大于400小时;旅游业、应急医疗服务和公共事业领域年平均利用率约介于375至400小时之间。

亚翔航空集团(ASG)近期发布的《2013年大中华地区民用直升机机队报告》显示,在大中华区所有直升机的任务范畴中,由于近些年中国在海上石油和天然气勘测工作上的投资,以及进一步开发海上石油和天然气的计划,海上直升机的销售在2013年以其他任务机型两倍的速度增长,增长率达到32%。英国市场研究公司威斯特伍德预计,2014年至2018年间,油气公司将加大在海上直升机服务上的投资,与过去四年相比,增幅将为57%。2014年至2018年间,能源公司在海上直升机服务上的投资或将达到240亿美元。

《国家航空器应急救援体系建设“十二五”规划》中明确提出计划逐步在全国建设850个符合国际标准的航空紧急救援基地,第一个“航空紧急救援专项人才培训基地”已在河南安阳正式启动。民政部紧急救援促进中心副总干事陈平表示,中国未来计划在全国构建起一个以直升机为主、固定翼飞机为辅、24小时提供航空救援服务的社会化航空救助网络体系。将用3至5年的时间,在中国人口排名前15位的中心城市,推广建设直升机通航救援服务中心,大约需要配备90至120架直升机。陈平认为保守估算至少需要850个直升机救援场点或基地和1050架左右直升机,至少要投入300亿元资金。我们预计未来中国对民用直升机的需求仍将以25%的复合增速增长,到2020年中国旋翼机机队规模将达到约2000架,未来新增需求约1600架,按照每架2500万估算,市场规模为400亿元。


(四)私用航空驾照培训空间超过50亿元
根据中国名航统计,2013年中国民用航空飞行驾驶执照数量为3.57万,较2012年增加了增加了4124个,其中私人驾照数量为2729个(含其他航空器数量),仅占总量的7.64%,占比远低于美国私人驾照的数量。至2013年底美国FAA注册的飞行员数量为59.91万人,其中私人驾照持有者占30.1%。


根据我们的调研,目前国内高端人士对获得私用航空驾照的热情很高。未来随着国内低空领域的放开及对飞行员身体素质要求的降低,将会有越来越多的人热衷于私人驾照培训。


2013年11月15日民航局下发的《私用驾驶员执照申请人和持有人体检鉴定及体检合格证管理》咨询通告中,降低了对体检的要求,取消私用驾驶员的脑电图、次极量运动负荷心电图和超声心动图检查等辅助检查项目。按此规定,私用航空驾驶员的体检要求和汽车驾驶员的体检要求基本类似。

民航局《新规》于2013年12月1日生效,规定年满17周岁、具有初中或初中以上文化程度的人,就可以申请报考私人飞行驾照,私人飞行驾照持有者能驾驶非商业飞机。申请者必须完成40小时的理论学习、40小时的飞行训练,通过相应的考试才能获得驾照。私用驾照的申请人都必须通过“三关”:体检关、飞行理论关和飞行技术关,半年左右时间取得驾照。


私用航空驾照是飞行驾照是入门级别的驾照,对热衷航空的人士,多会选择培训其他机型驾照和升级飞行飞行驾照。一般飞行驾照的培训先从私用驾照培训开始,而且私用驾照不同汽车驾驶执照,一本私用航空驾照对应一种机型,如要驾驶其他机型的飞机,还需要获得相应机型的驾驶执照。另外,根据飞机操作的复杂程度,还需要将飞行执照升级到仪表级别。


我们调研了国内规模较大的航空飞行培训机构,由于行业刚刚起步,驾校数量较少(全国33家),上规模有实力的驾校更少;而计划学习私照的人数逐年攀升,供需不平衡,当前私照培训处于典型的卖方市场。一线城市明显偏贵,且直升机比固定翼飞机培训费贵一些,市场平均价格约25万元,而一线城市的培训价格已达30万元,且根据学习机型和学时价格也有区别。

我们预计至2020年中国通用航空器数量将达到1万架,按照飞行器与飞行员1:2的比例计算,至2020年至少需要2万名通航飞行员。至2013年底,国内私用驾照数量为2729(含其他航空器),那么至2020年还将增加约1.73万个私用飞行驾照,按照私用驾照培训费25万元计算,私用驾照培训规模约为43亿元;考虑到飞行驾照升级因素,我们预计至2020年私人驾照培训市场的规模超过50亿元。




(五)通用飞机维修、保养市场超过300亿元

在航空领域,MRO(维护、维修、运行)具有不可替代作用。无论是运输型飞机、还是通用飞机,都要求安全营运和作业飞行前、后的检查和停机线维修,飞机发动机定期检查、翻修、系统部附件修理,为飞机安全飞行提供保障。


航空维修对应到飞机具体部件,分为航空机载设备系统维修、飞机机体维修、飞机发动机系统维修。维修市场主要受机队规模、飞行利用率影响,机队规模扩大越快、飞行利用率越高,航空维修市场的增速也越高。


以公务机的维修为例,通常公务需要有专用的停放场所与专业人员来保养,企业或个人自建场地与自己保养的经济性不高,国外公务机通过都托管在具备资质的公务机公司代为保养,以降低维护成本。

目前,国内各通用航空维修企业正积极开展与主流制造商的合作,国内维修定检企业的发展布局初现端倪。我国MRO有400余家,其中绝大部分服务于运输航空,专门服务通用航空的独立MRO仅4家,且维修保障能力严重不足。目前,国内参与公务机MRO的企业和项目主要包括上海霍克太平洋、山东太古、厦门太古、Ameco、海航航空技术、北京湾流以及中航工业制造与维修项目、赛斯纳厦门项目、庞巴迪珠海项目、达索上海项目等,其业务涵盖航线维护、大修、客舱内饰生产、内饰改装、部附件维修、发动机维修、航材管理与租赁、FBO运营、飞机托管等众多领域。2011年,全球公务机维修费用为99亿美元;2012年的公务机维修费用达到104亿美元,预计到2021年,公务机维修市场的总花费将为148亿美元。中国的公务机维护业务量将随着国内公务机数量的增长。

预计至2020年中国通航航空维修、保养等市场年规模将达超过90亿元,2014-2020年累计规模超过300亿元。我们预计2020年国内公务机规模将扩大到1100架,按照每架公务机每年400万元的维护、维修费用计算,2020年国内仅公务机维护与维修市场的规模就为44亿元。预计至2020年中国直升机规模将达到2000架,按照每架200万元/年的维修与保养费用,直升机维修、保养市场规模为40亿元。届时,其他通用航空飞机数量约6000架,按照平均每架15万元/年的维修与保养费用,市场规模约9亿元。2020年国内通航飞机维修规模超过90亿元(44+40+9)。我们预计2014年通航机队规模复合增速为30%,通航维修、保养市场主要取决于通航机队规模,其市场规模增速与机队规模增速相当。通过倒推,我们预计2014-2020年国内通航维修、保养市场规模累计超过300亿元。

(六)通用机场建设将带动空港设备需求增加
至2013年底,国内通航企业已达189家,在册通用飞机超过1600架,飞行总量接近60万小时。但国内通用机场数量少,任是限制中国通航产业发展的原因之一。截至2010年底,中国通用航空机场、临时起降点共有399个,其中持有民用机场使用许可证的通用航空机场、起降场114个,通用航空临时机场(起降点)285个。与通航发达国家相比,中国通航机场(含临时起降点)仅是美国的2%,也远低于巴西的2500、澳大利亚的2324和加拿大的1700;且区域分布也与经济发展不协调。


“通用机场”指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动而使用的机场,包括可供飞机和直升机起飞、降落、滑行、停放的场地和有关的地面保障设施。另外,民航的通用航空飞行任务是专门特指除旅客运输和货物运输以外的其他飞行任务,比如景点游客观光、空中表演、空中航拍、空中测绘、播撒农药等特殊飞行任务。

通航机场分为永久性机场和临时机场。永久性机是指固定性、驻地性、常年进行飞行活动的供飞机、直升机起降使用的机场;临时机场是指进行季节性作业或执行临时紧急任务暂时供飞机、直升机起降使用的机场。


通航机场和临时起降点建设是通航产业发展的必须。以美国为例,美国不仅通航机场多,而且通航机场功能也相当丰富,美国通航机场能够服务于应急准备与响应、交通连接、特殊飞行活动、工商业经济活动、空中旅游等。


随着我国低空开放的推进和通用航空产业的快速发展,全国各省市、自治区均对通用机场建设做了详细的规划。黑龙江、内蒙古、新疆、吉林、辽宁、四川、山西、河南、河北、云南、青海、西藏等省市自治区在2015年前将分别新建10-60个通用机场及起降点,湖南规划在2030年前建设30个通用机场,浙江省出台了《通用机场发展规划》,根据《规划》2030年前将建成80个以上通用机场。湖南省也出台了《通用航空产业发展规划》,在2012年至2030年间湖南将新建21个通用机场。


根据民航局的预测,随着中国公务航空发展环境的改善,到“十二五”末国内具备公务机执管和运行能力的企业将达到30家。到2020年,全国拟增加通用机场280余个,其中可用于公务飞行的机场近40个。

根据目前已公布的规划方案,到“十二五”末全国将计划新增288个通用机场及起降点,“十三五”期间全国将另外新增588个通用机场及起降点。按照民航局相关规划文件中通用机场“县县通”的远景目标,未来我国通用机场将达到几千个。

未来国内通用机场建设将拉动空港设备需求。按照GB/T-17863要求,通用机场需要建立的必要设施有跑到/停机坪、目视助航设施、灯光系统、消防应急设备、机场空中交通管制、气象观测设备等。未来我国通用机场的建设必将拉动相应设备的需求的增加。



我们认为相关空港设备中,导航、空中管制系统的需求较多。随着低空空域管理改革的逐步深化,实现在管制空域和监视空域的ADS-B全面覆盖,实现在报告空域的部分覆盖。在国家低空空域管理改革试点区域、通用航空飞行繁忙区域,如航空教学训练、海上石油服务、航空护林等区域完成ADS-B监视系统建设,实现ADS-B监视运行;在指定地区开展农化飞行ADS-B监视服务试点。相关通航企业完成在ADS-B监视服务区域运行的通用航空器机载设备加改装并获得适航与运行批准,在投入ADS-B运行前,按局方有关要求完成人员培训。


ADS-B系统是广播式自动相关监视系统的简称,由多地面站和机载站构成,以网状、多点对多点方式完成数据双向通信。到“十二五”末,全国将基本完成ADS-B地面设施布局,开始初始运行;到“十三五”末,全面完成机载设备加改装和地面ADS-B网络建设,构建完善的民航ADS-B运行监视体系和信息服务体系,为空中交通提供全空域监视手段和信息服务。



五、直升机制造、空港设备及运营维护

根据国际通用航空发展的路径来看,在产业发展的初期,低空开放后会给通用航空领域带来两个方面的发展机会:一是飞机零部件和整机的需求将迅速增加;二是存量市场增加利好运营、维修及保养、租赁等产业链后端。从通用航空产业链来看,前端设计、零部件、航材及整机制造是技术密集和资金密集,且投资周期长期;产业链后端,国内企业由于更加接近市场、有资源优势,有望最早获益。


近二十年国内航空产业研发的主要精力集中在军用航空飞机方面,通用飞机的研发及制造较慢,而且通用飞机制造准入门槛较低,也可以全球采购,竞争比较激烈。国内专门从事通用飞机主机制造的规模化厂商仅十余家,但各地新建(含筹建)通用航空制造业的航空产业园(含国家级)及部分民企近40家。按投资主体性质可分为几类:首先是中央大型企业,主要是中航工业旗下的中航通飞、哈飞股份和中航直升机公司等;其次是地方国有企业,如重庆直升机产业投资有限公司等;第三类是中小民营企业,例如西安凤凰、山东滨澳、北京科源等。


在整机制造中,我们认为国产直升机有望在通航产业快速发展的前期最先收益。虽然固定翼飞机占通航飞机的比例超过70%,但考虑到技术实力、价格及安全等因素,国内大部分航空消费类私人飞机大多为国外品牌的固定翼飞机,高端公务机市场中湾流、豪客比奇、猎鹰和庞巴迪是绝对的主力,中端私人飞机中主要是塞斯纳和西锐等。而在直升机方面,一方面国内企业像中航直升机、哈飞股份已有较为成熟的系列产品,技术实力也在快速提升中;另一方面未来国家建立的应急救援中心也将以直升机为主要工具,且政府投资的因素,更有利于采购国产直升机。


机场保障设备、运营及维护,国内企业由于更加接近市场、有资源优势,也将最早获益。以公务机的维修为例,通常公务需要有专用的停放场所与专业人员来保养,企业或个人自建场地与自己保养的经济性不高,国外公务机通过都托管在具备资质的公务机公司代为保养,以降低维护成本。目前已经参与角逐的公务机MRO企业和项目主要包括上海霍克太平洋、山东太古、厦门太古、Ameco、海航航空技术、北京湾流以及中航工业制造与维修项目、赛斯纳厦门项目、庞巴迪珠海项目、达索上海项目等,其业务涵盖航线维护、大修、客舱内饰生产、内饰改装、部附件维修、发动机维修、航材管理与租赁、FBO运营、飞机托管等众多领域。在机场保障方面,像通信及导航设备、空港设备、消防设备等,国内企业已有相当的市场份额,无疑将受益于通航机场的建设。

我们看好通用航空板块的逻辑主要在于两个方面:一是短期内政策面的持续刺激;二是低空空域管理改革带来的需求释放。通航产业链主要包括通用飞零部件及材料、整机制造、维修及保养、空管系统、运营服务四个环节。

A股中相关上市公司中,从事通用飞机制造的有哈飞股份、洪都航空、贵航股份;从事通航维修及保养的有海特高新、哈飞股份、中信海直;从事空管系统等导航通信设备的有川大智胜、四创九洲、国睿科技、四创电子等;从事运营及服务的有中信海直、海特高新和川大智胜。长期来看,随着政策方面的刺激及低空领域的放开,这些公司都将受益于通用航空的快速发展。但根据行业划分,我们从机械、军工行业重点推荐哈飞股份、海特高新和威海广泰;建议关注国睿科技、四创电子、四川九洲。



(一)哈飞股份:直升机制造绝对龙头,军、民用直升机均将爆发
公司是中国直升机和通用、支线飞机科研及生产基地,核心竞争力为直升机、固定翼机的研发制造、复合材料机体部件的转包生产以及航空螺旋桨制造,是国内相关技术的领先企业。核心产品包括Y12系列飞机,直9系列、直11系列、直8系列等型号直升机及零部件,具有年产直升机、固定翼飞机百余架的能力。同时,公司拥有国内唯一的航空螺旋桨研发和生产基地,建有完整的螺旋桨翼型数据库,具备独立研发、自主设计和生产、试验的能力。公司现已形成一套完整运营有效的售后服务体系,并拥有经验丰富的航空产品售后支援队伍;另外,公司加强国际合作,不断拓展国际市场。

1、中航工业以哈飞股份打造直升机制造平台战略清晰,未来仍有强化可能
中航工业董事长林左鸣认为,在整个航空领域,直升机技术的进步“属于比较快”的行列,促进直升机产业出现了较好的发展势头,直升机是最有希望率先开拓国际市场的板块。同时,他还认为空域开放后,仅国内市场就足以支撑直升机产业发展。2013年8月,林左鸣调研哈飞时表示,直升机要代表中航工业第一个迈入世界强者之林,哈飞股份作为中航工业直升机板块的整体上市平台,将是完成这一目标的核心主体。

2013年11月公司非公开发行1.96亿股,共募集资金33.2亿元,用于收购江西昌河航空工业、景德镇昌飞航空零部件、惠阳航空螺旋桨、天津直升机和哈飞集团拟注入资产(与直升机零部件生产相关的房产、土地及设备);资产注入完成后,哈飞股份成为中国唯一一家具备直升机整机研发和生产能力的上市公司。



专业化整合是中航工业最近几年做的重要事情之一。按照全价值链服务体系,中航工业不是只卖直升机,还包括从交付、培训到使用维修的售后服务。目前,中航工业已经在天津设立了研发中心,主要从事民机研发,未来还会将整机设计、改装制造和相应的维修力量调到天津。



目前中航工业集团内与直升机先关的资产、技术除哈飞股份外,其他的基本集中在中航直升机有限责任公司(直升机公司),其中以昌飞集团和直升机设计研究所(602所)最为核心。昌河飞机工业(集团)有限责任公司是国内直升机科研生产基地和航空工业骨干企业,具备研制和批量生产多品种、多系列、多型号直升机和航空零部件转包生产的能力。公司拥有直8运输型直升机和直11两吨及军民通用型直升机、S-92、CA109等成熟产品,并与美国西科斯基公司、意大利阿古斯特公司、欧洲直升机公司等国外企业都开展了广泛的技术合作。中航工业直升机设计研究所分为景德镇直升机基地和天津直升机研发中心两部分,是“中国直升机摇篮”,先后研制了直-8、直-9、直-10、直-11、直-19、AC系列、无人机等12机40多个直升机型号,形成了“军民融合、一机多型、系列发展”的格局。



中航工业董事长林左在“2013年中国直升机发展论坛上”表示,集团始终在推动直升机资产的整体上市,不光是民机,军机也应该上市。我们认为中航工业集团未来仍有可能将直升机相关的资产注入到哈飞股份,一方面符合公司专业化整合的方针,另一方面将强化哈飞股份直升机平台的战略地位,有助于提升哈飞股份在国际上的竞争实力。另外,国防科工局2014年重点工作推进座谈会透露,军工科研院所分类改革方案有望下半年出台,将为直升机研究所的注入营造政策环境。




近年来中国对领土、领海主权权益的维护、能源安全、海上交通等安全诉求逐渐加强,中国国防战略也从“积极防御”向“攻防兼备”转变。为适应国防装备建设的需求,未来解放军各军种对战斗直升机的需求也将增强,假设未来十年中国军用直升机的数量达到美国目前数量的1/3,那么新增需求至少在1000架,预计价值总量超过1000亿元。

2、国内民用直升机实力最强,将受益通航产业的快速发展
哈飞股份是中国直升机和通用、支线飞机研发及生产基地,核心产品包括Y12系列飞机,直9系列、直11系列、直8系列等型号直升机及零部件,具有年产直升机、固定翼飞机百余架的能力。零部件、复合材料、设计、研发、制造、销售及售后服务,公司形成直升机产业链的全覆盖,是国内实力最强的直升机公司。




低空空域的开放将促进中国通航产业快速增长,公司将受益于国内通航产业的爆发,从而打开成长空间。随着低空空域的逐步放开,中国民航局的估测,到2020年我国通用航空机队规模总数将达到1万架。我们预计至2020年中国将新增固定翼飞机需求约超过6000架,新增直升机(非军用)约1600架,通航产业发展空间巨大。《中国民用航空发展第十二个五年规划(2011年至2015年)》,提出在东北和西部地区建立直升机救援基地,并将建设东北和西南直升机救援基地,组建高原货运机队列为“十二五”时期民航安全重点工程。国家相继制定了民用直升机产业发展的指导性文件,优先发展社会效益好、市场需求大和经济价值高的通用飞机和直升机。

另外,国外市场亦可期待。霍尼韦尔发布了2011~2015年全球涡轮民用直升机市场预测,表明2011~2015全球将会新增涡轮民用直升机4200~4400架。同期,罗·罗公司也发布了全球涡轮发动机直升机市场的10年预测,表明在2011~2020年全球市场总共将交付1.09万架民用涡轮发动机直升机,总市场金额为340亿美元。尽管霍尼韦尔与罗·罗公司的预测仅仅针对使用涡轮发动机的直升机,按照美国民用直升机机队中使用活塞式发动机和使用涡轮发动机的直升机比例(大约1:2),在此基础之上估算出2011~2020年全球直升机的需求总量为1.5万架左右,直升机市场需求广阔。

3、投资建议
公司是中航工业直升机业务整合的平台,相关未进入公司的直升机资产仍有注入的可能,未来最有可能率先代表中航工业与国际巨头同台竞争。在军事装备建设带动公司军用直升机需求爆发;同时公司将受益于通航产业的发展,民用直升机需求也将高速增长。预计公司2014-2016年EPS为0.49、0.60和0.78元,“增持”评级。

(二)威海广泰:空港地面设备受益于通航机场建设
空港设备为主,消防设备和军品成新的增长点公司由李光太先生创办于1991年,经过20余年的发展,现已形成空港地面设备、消防装备、特种车辆和电力电子四大经营板块,另外公司还涉入新兴军工产业、进出口、融资租赁等业务。



受益于国内大型机场扩建和新建机场需求,公司总体保持较好的增长,营业总收入由2008年的4.39亿元增长到2013年的8.85亿元,复合增速15%。2014年上半年公司实现营业总收入4.88亿元,同比增长20.35%。主营业务收入的增长主要来自于消防设备和其他设备的大幅增长;其中,消防设备收入增长54.94%,其他设备收入增长130%。军品市场经过多年的培育,且多项在研重点项目取得阶段性成果,为今后产品的批量列装、扩容军工市场铺垫了良好的基础。军品个别项目取得批量订单,2014年上半年签订合同额同比增长276%。



1、军品业务逐步扩展

国家不断深化“军民结合、寓军于民”的军队装备科研采购制度改革,为民营企业带来良好机遇。2013年是公司在军品市场的里程碑,合同金额首次突破1亿元,共签订合同1.07亿元,同比增长42%。客户群体实现以海军为主,向陆航、空军、森警、武警、二炮等军兵种市场拓展;产品也向军用改装车辆领域延伸。公司还与各军兵种、国有军工大型企事业单位和科研院所展开合作,与我军某部共建“航空军事运输保障装备技术科研基地”,并展开物资装卸平台车的项目合作。

2、将受益于通用机场建设

未来随着低空领域的逐步开放,国内通用机场的建设也将加速,从而拉动公司空港地面设备和消防设备增长。根据目前已公布的规划方案,到“十二五”末全国将计划新增288个通用机场及起降点,“十三五”期间全国将另外新增588个通用机场及起降点。按照民航局相关规划文件中通用机场“县县通”的远景目标,未来我国通用机场将达到几千个。未来国内通用机场建设将为公司空港地面设备和消防设备提供广阔的空间。

3、投资建议
今年来公司空港地面设备市场占有率稳步提升,消防车业务快速增长,空港地面设备和消防设备行业的地位及综合竞争力得到进一步提高。国内低空领域将在政策支持下逐步放开,通航产业有望实现爆发增长,为公司空港地面设备和消防设备提供广阔的空间。在军民融合的大背景下,公司军品业务也成县良好的势头,未来仍将收益与“民参军”的政策利好。暂不考虑拟收购营口新三鹰80%股权对公司业绩的贡献,预计公司2014-2016年EPS为0.39、0.51和0.60元,“增持”评级。

(三)海特高新:“综合航空技术服务提供商”,军民融合受益标的
公司传航空统维修与零部件供应优势明显公司主营业务涉及航空新技术研发与制造、航空维修、航空培训、航空金融服务等,形成了从航空基础服务领域到高端航空新材料、新技术的全面覆盖。


公司产品储备丰富,直升机绞车项目、直升机氧气系统项目等科研项目正有序开展;且自主研制了航空动力控制系统,并拥有核心的知识产权;同时公司及控股子公司拥有多项专利技术,形成了独特的核心技术竞争力。目前海特高新是唯一一家民营“综合航空技术服务
*声明:文章为作者独立观点,不代表格隆汇立场

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