中国造车新势力的“理想”和现实

作者 | 图瓦西 

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今年年初，一个朋友把开了五年的雷克萨斯卖了，换了一辆理想ONE。

坐着他的新车去钓鱼的时候，他不停地跟我夸自己的新车。

也就一年前，也是这个朋友，握着雷克萨斯的方向盘，信誓旦旦跟我说，千万别买新能源车，开起来比油车差太远了。

我拿这话逗他，他倒也没不好意思，跟我说：“那时候不是没开过像理想ONE这样的新能源汽车，以前试过纯电车，起步是非常快，操控性也不错，但是续航是个很大的问题，像我这样经常需要去远郊钓鱼的人来说，远远不够。现在用这个理想ONE，基本解决了我的所有问题。”

朋友是个老司机，自己玩车、懂车，也有钱，开车一向很挑，这种评价算是很高了。

也就是昨天，理想汽车（LI）更新了赴美上市的招股书，公开发行9500万股ADS，承销商有1425万股ADS超额认购权，发行区间8-10美元，预计公开募资额在7.6亿美元到10.9亿美元之间。

基石投资者里，美团点评、王兴、Kevin Sunny、字节跳动都在其列，其中字节跳动将投资3000万美元，美团点评、王兴和Kevin Sunny作为此前老股东，将分别再投资3亿、3000万和2000万美元。此外，让人以外的是，前段时间刚刚花了100亿投入宁德时代的高瓴资本，还将在本次理想汽车IPO公开发行中意向认购3亿美元。

美团+王兴+字节跳动+高瓴，这样的股东背景，对新股上市而言意味着什么，大家都懂就不多说了。但今天我想借着理想开始认购的机会，聊聊到底应该怎么看一家汽车企业。

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工业和电子的逻辑

关于新能源汽车，技术路线总是有各种争议，特斯拉扛起了纯电的大旗，混动则一直被认为是过渡性的选择，所以国内的新造车企业往往从纯电开始做起。

纯电动汽车的生产，既要遵循汽车工业的逻辑，也要遵循电子产品的逻辑。

汽车工业更重制造，需要长时间打磨工艺、提升良率。电子产品则更重运营，强调连接能力、迭代速度和裂变能力。而连接、迭代和裂变，正是不少造车新势力的强项——创始人多为互联网企业背景，对这些玩法再熟悉不过。

理想汽车创始人李想曾是泡泡网、汽车之家的创始人，是典型的互联网人，但他并没有选择生产纯电动汽车，而是选了一条看起来更有争议的道路，增程式汽车。

所谓增程式汽车，也就是既有燃油车的内燃机，也有纯电动汽车的电机，它把内燃机当发电机来用，当电机没电的时候，就用内燃机为电机发电，从而产生动力。

为什么要这么做？

我并不是汽车从业者，只能说说我对这项技术的理解，有不对的地方，各位可以指正。

首先要说下燃油车和电动车相互比较下的驾乘优劣势。

燃油车和电动车相比，劣势在于起步慢，特斯拉当年Model S营销主打的“推背感”大家想必还记忆犹新，燃油车的发动机最大扭矩释放需要过程（可以理解为传动时间过长），所以百公里加速度总体表现要劣于电动车，各位如果有在早晚高峰堵车的经历应该能体会到。

而大部分电动车和燃油车相比，劣势在于续航不足，竞速方面电动车多数不如燃油车，要长途旅行的话，现在主流纯电动汽车的400多公里，只够在相邻城市之间打个来回，跑远了就要规划好在哪个口下高速找地方充电。

而纯电动车在中国推行的时候，还有一个非常尴尬的局面，就是充电桩普及还远远不到位，以及充电时间长。在中国，如果高速堵车，将给纯电动车带来非常大的苦恼。每次春运的时候，因为堵车造成的电车没电的情况是经常发生的。

增程式汽车解决的就是这几个问题，起步用电，所以够快，行驶有内燃机发电，所以能加油，就能继续跑。他解决了两个核心问题，续航问题和充电时长问题。

理想ONE的电池组容量为40.5kWh，油箱容积45L，NEDC标准下的总续航里程为800km，由电池提供180km续航里程，增程器提供620km续航里程。

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充电困境下的妥协

再来聊第二个问题，理想到底是个什么样的企业？

毋庸置疑，特斯拉是一家很牛逼的企业，如果没有这家企业的突发奇想，把锂电池用在汽车上，全世界对“电动汽车”的印象也许还停留在上个世纪只能跑20迈的印象，电动汽车的崛起在某种程度上，都要感谢特斯拉。

回溯特斯拉的发展历史，为了契合美国文化中追逐科技感的基因，也为了最大程度地展现产品性能，从纯电动轿跑车Model S开始切入市场，这是当时审时度势之后的现实选择。

而在理想汽车诞生的2015年，正是长城哈弗连续几年热卖的时候，国内消费者对乘用车的消费逐渐从商务炫耀性消费变为家庭实用性消费，所以理想选择以中大型SUV切入市场。

至于增程式技术路线的选择，则关系到国内新能源车市场的基础设施——国内的小区多有管线老化、停车位紧张的问题，不如美国家庭充电方便，所以要买纯电动汽车，总要考虑充电的问题，所以可盐可甜、可油可电的汽车将会是很长一段时间的主流。

那到底分配多少续航给内燃机，又要分配多少续航给电机？理想ONE设定了两种不同的情况，不能充电的时候用“混动模式”，电池核电状态降至72%时增程器就会介入充电，能充电的时候用“增程模式”，电池核电状态降至17%时增程器才会介入发电，以免浪费油。

如果电池能量密度的瓶颈短时间内得不到解决，充电桩在住宅区停车场又无法快速普及，增程式就是眼下消费者的最好选择。

总体来看，理想的产品跟得上时代，但又不过分前卫，符合大多数消费者买车时的心理定位。

从去年12月开售至今，不过半年时间，理想ONE的销量已经破万，今年1-6月销量占中大型SUV前十车型销量的46%，也成为史上最快达成1万辆交付量的新造车企业。

而我们要知道，中国人对于中大型SUV的需求量，其实不会有太大变化，所以理想ONE的销量起来，就代表他抢了其他车场的份额，比如雷克萨斯，汉兰达、特斯拉、英菲尼迪等等，而我认为在未来两年内，他可能会进一步蚕食其他车商的份额，十万辆应该可以很快完成。

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现实的“理想”

最后再来说说创始人李想，从泡泡网到汽车之家，李想是个连续创业者，也经历过事业低谷期，所以在理想汽车的经营上稳扎稳打，步步为营。

起初，理想汽车在所有造车新势力里并不起眼。

在其他企业印一盒名片就要花掉上千块，一个发布会就烧掉8000万的时候，理想汽车只有两个VP，没几个高级总裁，出差经济舱都要买折扣最低的，产品上市发布会只用了不到200万，拿到了上万的订单。

在探测设备配备上，行业主流采用3颗或5颗毫米波雷达，为了控制BOM成本，理想ONE只配置一颗前向毫米波雷达，能省的全省了。

李想在自己的朋友圈里感慨：“这么难的行业，必须训练一个从18层地狱为起点往上爬的创业企业，熬出地面才能有更强的竞争力。”

把抠门说得这么清新自然我也是头一次见，这种抠门贯穿在了理想汽车产品设计的全生命周期——产品要真正好用，充电问题不能解决，就给出一个不用充电的方案，甚至连回收的问题都想到了，理想ONE采用的低压电池，和铁塔基站储能的标准一致，电池可以由储能企业回收再利用。

4月末接受媒体采访时，李想表示，公司已经有了正现金流。据招股书，截至上半年，理想汽车共交付10473辆理想ONE，其中第二季度交付6604辆。2020年第一季度，理想汽车实现营收8.52亿元人民币，净亏损收窄至7711万元人民币，现金流10.5亿元人民币。

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小结

这几天，正主理想汽车虽然还没真正上市，为其生产增程式发动机的A股上市公司，东安动力已经走出了六连板，足可见资本市场的认可度。

一家正在成长中的新能源车企，加上“中概股”的标签，能在纳斯达克掀起多大的风浪，是一件很需要想象力的事。

近两个月里，在美股新上市的中概股公司，首日大多涨势喜人。可以看出，美股市场对于中国优秀企业的热情依然高涨。

而作为造车新势力的理想汽车，可对标的蔚来和特斯拉，也纷纷在近期创下了股价新高。

理想的此次上市，值得期待。

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