东航联合携程设立三亚航空：借道突破南航、海航围剿

6月14日，东方航空（600115.SH）发布公告称公司与海南省交通、三亚发展控股、上海吉祥航空及携程拟共同在海南设立控股子公司"三亚国际航空有限公司"。

根据《合作框架协议》，三亚国际航空未来注册资本为人民币30-60亿元。其中，东航占51%、海南省交通投资控股有限公司占10%、三亚发展控股有限公司占10%、吉祥航空占15%，携程占14%。

海南省交通投资控股有限公司为海南省交通运输厅国有独资公司，主要负责海南交通基础设施投融资工作；三亚发展控股为三亚市国有独资公司，主营业务为产业投资、股权投资及资产管理。

吉祥航空按公司年报显示，截至2019年共运营70架A320系列飞机，超过210条上海为主运营基地始发国内、国际及港澳台地区的航线，每周执飞1952趟航班。

就此，如无意外，一个涵盖国有航空公司（东航）、民营航空公司（吉祥航空）、地方国资和OTA的新航空公司即将在海南诞生。

公告表示，通过项目合作，将可一方面完善东航在华南地区战略布局，提升公司综合竞争力；同时三亚国际航空可借助各方股东全方位资源优势，打造高质量航空产品及海南区域精品品牌。

6月1日，中共中央、国务院刊发《海南自由贸易港建设总体方案》并在8日召开新闻发布会，宣布海南自由贸易港建设进入全面实施阶段。其中，旅游业是海南发展的重要方向，《方案》支持海南建设文化旅游产业园、发展特色旅游产业集群，培育旅游新业态新模式，创建全域旅游示范省。

就在《方案》全面实施不到一个星期，海南就迎来新的航空公司三亚国际航空。这家海南新成立的航空公司，将会怎样搅动当地市场呢？

一、东航借道突破南航、海航围剿

海南本岛内除尚在筹备中的儋州机场外，共有三个机场，分别是海口美兰国际机场、琼海博鳌机场及三亚凤凰国际机场。

（图源：民航资源网）

按照2017年数据，当年海口机场共有47家航空公司运营，按客座运力计算，前两大航空公司分别为海航及南航，座位运力占比分别为26.5%及19.4%。东航（MU）占比仅为2.4%，低于国航（CA）的3.9%。排第三的航司则是首都航空（JD）。

（数据来源：民航资源网）

三亚机场情况相似，南航座位运力投入占比为22.7%，其次是海航（14.9%）及首都航空（12.2%）。东航排第四，占比为6.7%。

琼海博鳌机场因为客流量相对较小，不作详述。2017年，东航在机场的座位运力投入占比为6.9%，天津航空及山东航空、河北航空公司占比分别为29.7%、18.1%及13.4%。

由上可得，在海南本岛三个机场中，本地航空公司海航及主力华南市场的南航座位运力投入占比较大，东航与上述两者的差距较大。

另外，按飞友科技统计， 今年第二周（1月6日至1月12日）拥有海南时刻（进出港）前三的航空公司分别是南航（1350个）、海航（1276个）及首都航空（560个），其他36个航司共拥有3374个时刻。

东航与南航、海航在海南民航市场的布局差距仍较远。

实际上，东航是最早进入海南的几家航空公司之一，早在1998年便成立东航海口营业部。近年来，公司一直加大在海南的战略资源投入。截至最新，东航在海口、三亚及琼海三个机场开通的航班年旅客运输量近300万人次。

然而，以海口机场去年旅客吞吐量2422万人次及三亚机场旅客吞吐量2016.4万人次计算，300万人次只占两个机场去年旅客吞吐量之和的6.8%，大致与三年前的座位运力投入占比相仿。

故东航此次联合各路航司、OTA、地方国资成立新航空公司抢占海南市场实际上亦是非常明智之举：

一方面，既然外来的航空公司与海航等地头蛇相比不占优势，东航出资成立一家立足三亚的本地航空公司更符合当地市场要求；

另一方面，联合其他不用领域的头部公司之后，东航可以充分发挥其资源优势（如携程的线上流量、地方国资在当地的资源）等。比起过去始终未能真正打开海南市场，东航通过设立地方航司的方式"借道"成功率亦更高。

而三亚国际航空成立之后，甚至可能改变国内民航竞争格局。

二、三大航决战海南岛

随着航权范围扩大，海南省近十几年的入境旅游人数呈现稳步增长。2003年，海南省入境旅游人数为29.3万人次，至去年已增长至142万人次，对应旅游收入由6.6亿元增长至超过60亿元。

（图源：同花顺iFinD）

上周《海南自由贸易港建设总体方案》正式全面实施，海南旅游成为了愈来愈大的蛋糕。而因为海南四周环海的地理特征，进入海南岛主要通过航空运输。目前海南入岛的航空旅客周转量占比已超过80%。

东航+吉祥航空+携程无论对于南航或是海航而言都是一个有力的竞争对手。按公司公告披露，吉祥航空四月份的可用座位公里数为13亿万人公里，同期东航可用座公里为58亿万人公里；南方航空可用座公里则为95.22亿万人公里。

就三亚航空的构成而言，东航和吉祥航空两公司营运规模只是简单相加对南航在华南市场构成的威胁都会更大，况且三亚国际航空还有线上的OTA龙头携程引流。

（图源：吉祥航空公司公告）

除此之外，资深民航专家李伊表示，由于上海两机场的航线及航班时刻都相对紧缺，在成立了三亚国际航空之后，东航、吉祥航空都有可能将国际航线与国内航线结合，丰富自身的产品组合。

一些季节性明显的航线，如上海飞马尔代夫将由上海至三亚（东航、吉祥航空）联乘三亚至马尔代夫（三亚国际航空）代替。这样的话，季节性的航线不会占用上海机场的时刻，可以整体提高公司客收入。

李伊还预计，为应对东航集团（三亚国际航空），立足首都机场和大兴机场的国航和南航可能亦会通过设立新航空公司的方式，来巩固自己在海南市场的份额。

但另一民航资深专家綦琦则认为，现在的海南航空市场已形成南航、国航、海航割据的局面，东航想要通过成立三亚国际航空的方式瓜分市场份额无可厚非，但结果仍要看新成立公司运力投放及航线网络布局的效果。

在三亚国际航空成立后，三大航在海南岛难免一番绞杀。

三、东航韬光养晦

今年第一季，由于疫情抑制出行需求，东航第一季仅实现营业收入154.54亿元，同比减少48.58%；归属上市公司股东净亏损为39.33亿元，去年同期则录得净利润20.06亿元。扣除非经常性损益录得净亏损40.46亿元。

因为出行需求持续受到抑制，东航股价从今年开始持续下挫，中间偶尔会受到政策（如民航局对海外国家的针对性政策）、油价波动等因素影响而在短期内出现较明显的波动。

（图源：同花顺iFinD）

但整体而言，如果将时间维度拉长，东航无论是股价还是滚动市盈率都处于底部，且因为近期出行需求持续不振（正逐步恢复），东航股价可能仍会在底部徘徊。

但东航联合吉祥航空、携程设立三亚国际航空显然是长线布局。

如果未来三亚国际航空能在海南市场打出自己的一片天地，而海南国际旅游岛建设如规划般美好，则三亚国际航空可能会成为东航未来加速的新引擎。