日出东方，春天总会来

作者：IWang

来源：财经早餐

航空运输市场存在这样一个矛盾的现象：在过去半个多世纪里，市场需求一直保持着高速增长，但全行业的利润水平却始终微乎其微。

近十几年来，全球航空运输周转量增速已经呈现逐渐下降趋势，根据国际民航组织发布的数据显示出上一次周转量翻倍花了10年，而空客的《全球市场预测（2019-2038）》显示，未来每翻倍一次大概要花费15年。

此次疫情，给本就增长趋缓的航空市场一击重锤。航空数据咨询公司Ascend的最新数据显示，今年以来全球航空运力已下降2.8%。IATA发布疫情影响报告预测，如果旅行限制持续3个月，全球航空业损失将会高达2520亿美元。

行业周期底部？

根据预测，影响最严重的是亚太、欧洲及北美，其中亚太业绩将下滑37%，损失880亿美元，北美下滑27%，损失500亿美元，欧洲则会损失760亿美元。

来源：IATA

中国三大航占据国内航空市场约60%的市场，从二月航空公司的运营数据来看，可以说是遭遇毁灭性打击。

根据公司公告，2020年2月，东方航空客运运力投入同比下降72.66%，旅客周转量同比下降83.74%；南方航空航空客运运力投入同比下降73.07%，旅客周转量同比下降85.11%；中国国航客运运力投入同比下降68.1%，旅客周转量同比下降80.5%。

作为中国民航第一家在上海、香港、纽约三地上市的航空公司，东方航空的股价自2月以来，下跌超过16%。

航空运输业的发展具有典型的周期性，同时又很容易受到外部因素的影响，是供需关系、油价和汇率的综合作用。

燃油费用占据航空公司三分之一左右的成本。2018年东方航空飞机燃油成本为336.8亿元，同比增长34.2%；东航并没有采取燃油的套期保值业务，平均油价同比提高24.93%，因此而增加的航油成本67.2亿元。

最近国际市场市场油价暴跌，一度利好航空公司。3月9日，布伦特原油期货开盘大幅跳空低开25%，盘中跌幅一度超过30%，当日收盘WTI原油期货跌超24%，创1991年以来最大单日跌幅。“全面油价战争”让原本长时间盘桓在60美元左右的油价，开始在25美元左右盘桓，谁也不知道国际油价的底部在哪里。

东航作为中美同时上市的公司，美元付息债比例颇高，也因此承受了巨大汇率影响，在2018年底美元付息债已经削减至21%。2017年人民币兑美元升值，公司因此产生汇兑收益20.01亿元，而2018年美元兑人民币升值，公司因此又汇兑损失20.4亿元。

作为一个整体，全世界航空公司的财务表现一直不佳，即使是在市场受到高度规制和保护的时期也是如此。传统的评价企业盈利能力的指标，资产回报率，不太适用于评价航空运输业。

因为不同的航空公司采用的折旧政策不同，租用设备所占的资金比例不同，获得政府直接或间接补贴的形式也不同，这使得航空公司的实际资产价值很难得到准确的评估。以飞机以及核心发动机折旧为例，东航年折旧率为4.75%-5%，南航为4.8%-6.3%，国航为3.17-6.33%。别看比例变动不大，但是乘以一架飞机的价格，那就很大了，更别提三大航都有超过600架的飞机。

评价航空公司盈利能力比较常用的指标是营业利润率，即当期的营业利润（或亏损）与营业总收入的比值。

全球航空公司营业利润率

航空运输业的周期性非常明显，石油危机、金融危机，经过4-5年的低谷后必定会迎来5-6年的繁荣。

根据国际民航组织数据，自08年金融危机以来，航空运输业已经迎来了几乎8-9年的繁荣。此次受到疫情影响，整个行业或许已经处于这一轮周期的底部。

长期向好

航空公司的规划和管理就是实现市场供给（提供航空服务）与市场需求完美匹配。无论一家航空公司是低成本运营商还是高成本运营，都可以做好规划工作。虽然某些外部因素，如油价会影响到航空公司的运营成本，但是航空公司依然能在很大程度上控制其成体的成本水平。控制好成本，廉价航空业也可以很赚钱，比如春秋航空和吉祥航空，其营业利润率与三大航不相上下，某些年份甚至更高。

与全球趋缓的增速不同的是，在过去的20年中，我国民航客运量从1999年的1.9亿人增加至6.1亿人，年均复合增长率高达12.53%，处于高速增长中，航空公司营业利润率也高于全球平均水平。

一个市场能获得相比较其他地区的超额利润时，竞争者蜂拥而入，海航、廉价航空以、地区航空以及境外航空公司强势挤入。头部三大航对市场占有率也出现了下滑趋势，2018年底，东航市场占有率从2013年的22.4%下降到19.8%，南航从25.9%下降到22.9%,国航从21.9%下降到17.9%。

2019年，东航向吉祥航空子公司发行H股，引入吉祥航空和均瑶集团作为战略投资者，同时认购吉祥航空的非公开发行A股。东航持有吉祥航空15%的股份，吉祥航空和均瑶集团共持有东航10.07%的股份，双方正式成为战略合作伙伴。

从机队方面来看，截止2019年6月30日，东航运营719架飞机，其中459架是租赁形式；南航运营849架飞机，其中566架是租赁形式；国航运营676架飞机，其中393架是租赁形式。航空业重资产，航企无法一次性承担高昂的飞机采购往往会采取租赁的形式，而这一部分的固定成本是不会随着运力投入的下降而下降，租金支出对当下航企而言，是一笔不小的现金流压力。

国际航空运输协会数据显示，全球75%的航企手头现金不足以负担今后3个月不可避免的固定成本开支。通过此次危机，全球航空业或将进入新一轮的重组期。一些实力较弱的航空公司在疫情发生前已经陷入运营困境，被大型航空公司收购甚至破产的可能性大大上升。

从各方面来说，东航或许不是最拔尖的，但是人家血厚。

截止到2019年上半年，东方航空在上海、北京、昆明和西安四大基地的市场份额分别为40.62%、18.53%、37.75%和29.03%。而北京大兴机场的完建，东航旗下子公司中联航整体迁入大兴机场，根据规划，大兴机场到2025年日均航班量将达到1570架次，基本实现7200万人次旅客的吞吐量，东航将承接机场30%的运输量。

IATA在报告中提到，随着中国逐步解封，中国国内航空客运市场开始显现改善信号。IATA首席经济师称，可以看到中国国内市场拐点的一些迹象，3月份的数据开始改善。

报告显示，3月前两周，中国国内航空市场客运收益开始稳定，同比略增，国际市场同比下降超过25%。

尽管疫情对国内民航业冲击尚未完全解除，同时国外航线受疫情冲击仍在发酵，但是短期冲击不改长期向好的趋势。