车联网迎来关键政策窗口，示范区建设如火如荼

来源：5G产业圈

今天我们推荐来自申港证券的最新车联网报告——《车联网发展迎来关键政策窗口，示范区建设如火如荼》，下面我们一起来看看报告部分内容。

1、车联网产业趋于成熟2020年是重要政策窗口

1.1 定义：从标准和应用的角度审视车联网的内涵

从不同的主体出发，车联网被赋予了不同的定义，包括车联网、V2X、车路协同、 智能网联汽车等。

我们认为不同定义背后的内涵是基本一致的，即通过无线通信为主的方式，实现车内、车与人、车与车、车与路、车与云平台的网络连接，从而实现汽车智能化水平提升、交通效率提升、自动驾驶等目标。

车联网的演变经历了从CAN总线到车载以太网、从有线网络到蜂窝、从4G到 5G、 从集中到边缘的过程。

通信方式上，我们认为技术延展性更好的C-V2X路线涵盖了车辆与交通参与方的所有通信方式，包括：车与车之间的直接通信（V2V）、车与行人之间的通信（V2P）、车与道路基础设施之间的通信（V2I） 、以及车辆通过移动网络与云端进行通信（V2N）。

C-V2X蜂窝通信技术衍生的行业应用。相关组织在标准制定的过程中，即做出了对应用的规划。3GPP规划了25种应用场景，我国汽车标准委员会规划了17种应用场景，2019年信通院四跨测试安排了11个场景。

3GPP标准：功能从基础到高级，包括了传感器延伸、自动驾驶、遥控驾驶和车辆编队，落地难度有较大的区别。

T/CSAE 53-2017标准：定义了17个C-V2X基础业务场景，基础业务场景大部分应用的实现都是通过车辆、道路设施等参与者之间的实时状态共享。

我们认为，3GPP仅从通信角度规划功能，与车辆的实际驾驶要求存在距离，信通院“四跨”测试场景更贴近实际。

在未来的1-3年的短期规划中，落地基于LTEV2X安全类和效率类业务、5G Uu大带宽业务、5G NR-V2X自动驾驶类业务组合将是车联网产业落地的核心方向。

1.2 技术路线争议带来的行业发展机遇与挑战

技术路线的争议导致车联网建设进度和建设模式的不确定性，我们认为该不确定事实上已经消除。车联网V2X（Vehicle-to-Everything）全球存在两大路线（标准）即DSRC（Dedicated Short Range Communications，专用短程通信技术）和C-V2X（Cellular-Vehicle-to-Everything，基于蜂窝技术的车联网通信）。

DSRC标准由IEEE基于WIFI制定，主要基于三套标准：IEEE802.11p、IEEE 1609、 SAEJ2735和 SAEJ2945。IEEE802.11定义了汽车相关的“专用短距离通信”物理标准，IEEE1609定义了网络架构和流程，SAEJ2735 和SAEJ2945 定义了消息包中携带的信息，例如位置、行进方向、速度和刹车信息等。

C-V2X可提供2种通信方式，分别为Uu接口（蜂窝通信接口）和PC5接口（直连通信接口）。Uu接口进行通信时要求处于蜂窝网络覆盖内，PC5接口通信无网络覆盖要求。

Uu和PC5接口支持的通信距离亦有所差异。Uu接口支持eNB与UE之间通信接 口长距离，如交通、天气、事故等信息；PC5接口支持V2V/V2I/V2P直连通信接口短距离，如位置、速度、轨迹等信息。

特点上，Uu接口蜂窝网络通信由于使用蜂窝数据通信，延迟较大，主要应用于远程信息处理、娱乐信息节目和安全信息提醒等场景，如停车位寻找、排队提示、云端传感器共享和路况提示。当支持LTE-V2X的终端设备，如车载终端（V2V）、智能手机（V2P)、路侧单元（V2I）处于蜂窝网络覆盖内时，可在蜂窝网络的控制下使用Uu接口。Uu接口的优点是上下行传输增强，可融合边缘计算。

PC5接口直连通信具备延迟低、稳定性强等特点，非常适合安全方面的应用场景，比如追尾警告、超车碰撞警告、十字路口盲点提醒和路人警示等。在无蜂窝网络覆盖时，可使用PC5接口进行V2X通信。PC5接口的优点是灵活、低时延，支持V2X消息（特别是车辆之间的消息）广播、交换快速变化的动态信息（例如位置、速度、行驶方向等），以及包括车辆编队行驶、传感器共享在内的未来更先进的自动驾驶应用，在多方面进行了增强设计。

我们认为，C-V2X已经在和DSRC的技术路线之争中接近胜出。同时，技术路线的选择也决定了主管部门的参与力度和未来的项目建设模式，我们建议重点关注三方面原因。

技术上，C-V2X的可扩展性更强，专利分布相对均衡。C-V2X在PC5模式下的组网方案与DSRC组网方案较为类似，更加灵活；C-V2X与5G标准的融合较好，我国专利占比高，而DSRC为欧美主导。

以美国为代表的DSRC阵营出现了转向倾向。2019年12月13日，美国联邦通信委员会一致投票通过并批准重新分配原先划分给DSRC的75mHz频段，部分频段重划分给C-V2X。目前，我国对C-V2X的产业布局相对领先，该意向对我们的车联网技术发展形成了一定的赶超压力。

我国率先划定直连通信频段，C-V2X示范区建设领先。在车联网行业的两个核心 主管部门中，交通部的态度为同时支持C-V2X和DSRC两条技术路线，工信部表态为支持C-V2X路线，早在2018年11月，工信部便发布了《车联网（智能网联汽车）直连通信使用5905-5925MHz频段管理规定（暂行）》，根据我们的统计，在后续的智能网联建设中，在技术标准端具备全面话语权的C-V2X路线已经占到了绝大多数。

1.3 车联网目标：从效率安全类功能走向协同式自动驾驶

通过我们的产业链调研，我们认为当前的车联网行业首先发展阶段的原因，尚有两大矛盾：

功能较为简单，现有示范区的功能一般以红绿灯信息、拥堵信息播报为主，基本没有接入ECU的案例，实际功能不是目前驾驶功能的刚需。我们认为主要的原 因有三点：1.当前在运营的项目普遍处于初期探索阶段，接入边缘计算、各类雷 达的项目稀少，只能提供部分功能；2.限于项目实施能力、通信模式的限制，多 数项目尚无法提供足够可靠的车联网信号，需要大量后期调试；3.限于车辆研发 周期原因，2020年左右落地的前装车联网模块车辆普遍使用LTE-V模块，在项 目规划时并无考虑车联网信号深度介入车身控制逻辑，主机厂需要研发试验的环 境和过程。

现有的自动驾驶解决方案并无接入车联网信号的先例。我们认为主要的原因有两 点：1.当前主流的自动驾驶解决方案在研发初期并无车联网产品和测试环境可供 整合，当前的车联网服务可以通过其它手段（如视觉识别红绿灯、在视野盲区处 放慢车速等）获得部分弥补；2.主流的自动驾驶创业公司和主机厂一部分来自中 国，更多的参与方来自美国、欧洲和日韩，在多数国家的 5G 建设规划远落后于 自动驾驶发展进程的背景下，通过接入车联网来提升自动驾驶效率的方案是不成 熟、甚至不可行的。

我们认为，车联网行业的终极目标是协同式自动驾驶。当前的自动驾驶方案主要基于单车智能展开，即通过视觉、雷达、高精度定位等传感器感知外界环境，通过神经网络、信号融合等算法进行识别和决策。现有方案的存在几类核心弊端：

感知难度大，传感器价格昂贵，这是制约自动驾驶规模化量产的核心因素。

以车辆为节点的感知模式存在视野盲区（遮挡、转弯等），目前的主流策略是保守策略，即通过降速保证安全性，该策略从宏观上会影响交通效率。

车辆间的驾驶意图无法交互，该问题在无保护左转等复杂场景下尤为严重，会影 响驾驶安全和交通效率。

我们认为，车联网的核心是传感器延伸和车辆交互两类功能，功能上可以形成与单车智能的有效互补，推动自动驾驶在我国更快落地：

传感器的延伸，即在路侧布设的大量传感器，将感知结果回传给车端，这将一方 面降低车端的感知成本和感知难度，另一方面提升视野外的感知能力。典型的， 目前雷达和视觉传感器的感知极限一般在200米左右，通过车联网可以轻松获取到千米级的感知数据，传统单车智能无法解决的视野盲区问题也将迎刃而解。

车辆交互，即通过直连通信的模式，在低时延高可靠的要求下实现车辆数据的交 互。我们认为，实现汽车总线数据的信息交互在理论上并不存在障碍，在低时延 环境下，自动驾驶时延的“3个0.1秒”将被大幅压缩，现有的典型主动安全功能AEB将更加灵敏可靠，过去在技术上并不可行的编队驾驶等业务也将出现，显著提升交通的安全性和效率。

协同式自动驾驶已经在我国主管部门层面形成共识。2020年1月工信部苗圩在讲话中表示：

“特别值得一提的是在前年年底，我跟交通运输部李小鹏部长达成了重要的共识，就是不要把自动驾驶所有的难题都交在智能网联汽车上。我们要利用我们的制度优势和我们的市场优势，在我们国家的公路系统和道路的信号灯等这些管控系统上，推行数字化、智能化的改造。所使用的技术国际上有两种，一种是基于4G和5G场景下的LTE-V2X，还有一种是基于802.11P基础上的叫 DSRC。交通运输部长期以来有两种意见相持不下，最后我们达成共识，在中国我们在道路的改造方面坚决的推行5G、LTE-V2X，把路网改造了，路网的信息化、数字化和车上的信息化、数字化要能够实行同一个标准，在接口上数据能够共享、能够互认。这样就会减轻对我们自动驾驶车辆的难度，就会实行车路的协同，这是一个重要的进展。……我们可以发挥我们的市场优势，发挥我们的互联网大国的优势，发挥我们的制度优势，车路协同，一起把自动化的无人驾驶汽车争取能够早日实现。”

1.4 政策分析：从标准制定到国家和地方政策政策窗口剑指2020

作为通信标准的一部分，车联网的发展基础来自通信行业标准化。C-V2X标准化工作分为3个阶段：第1阶段对应LTE Rel-14版本；第2阶段对应LTE Rel-15版 本，这两个阶段都是基于LTE技术。第3阶段对应5G NR Rel-16、Rel-17版本， 基于5G NR（5G 新空口）技术实现全部或大部分5G-V2X增强业务需求。

国家对车联网以扶持政策为主。主管部门的扶持政策主要集中在2017-2018 年，整体保持了适度超前的政策取向；近期政策表明国家对车联网的扶持进一步加强，对车联网的发展前景持乐观态度。

工信部牵头负责车联网行业关键的通信与汽车的融合。作为 5G 研发的主管部门， 车联网的标准化也一直是由工信部主导的；主要标准基于C-V2X相关标准；工信部的频段划分基本与主流发达国家一致，较为前瞻，但尚未批准实际商用。

产业扶持政策持续推进。2019-2021年路侧设施开始进行试点部署，将完成安全、 MEC、云控平台、测试等配套测试；2020年C-V2X开始量产前装，2025 年目标渗透率将达到 50%。2018年以来，政策端一直以试点建设为主，尚欠缺明确的建设标准和政策指引，随着产业发展、技术标准的不断突破，全面覆盖行业的发展规划越来越迫切。

2、智能网联示范区分析：从封闭走向开放以基础设施带动智能网联产业发展蔚然成风

2.1 项目趋势：以基础设施带动智能网联产业发展蔚然成风

2020年是车联网行业发展的重要时间窗口，车联网产业链的车端研发和路侧测试都已经初具规模，尤其在路侧的基础设施建设环节，我国的车联网路侧基础设施建设前瞻性极强，早在2016年，即有各类车联网示范区开始建设，并保持了快速的增长。

展望未来，我们认为未来两年有望启动车联网行业的大规模路侧建设，我们的判断一方面基于车联网产业的发展阶段，另一方面也是基于科技基础设施建设需求、5G网络建设布局的需求。在建设模式上，因各地的财政实力、基础设施水平、 发展目标有所差别，我们判断短期仍会以示范区建设和扩大的模式展开，先期项目会集中在汽车产业资源更为丰富的一线和二线城市，起到更好的产业孵化和带动作用。

我们统计了全国范围内近 50个智能网联示范区的相关情况，特别参考了高新兴首席方案架构师吴冬升博士的一系列研究，作出了相关的统计梳理。受限部分项目并无公开招标信息，我们的信息不免有所缺漏，但产业发展的积极趋势已然十分明确，我们总结如下：

1.车联网示范区经过四年的发展已经覆盖了全部的一线和中东部二线城市，辐射效应已经形成。我们按照项目的主导部门和性质将国内的车联网试点项目划分为“国家级示范区”、“地方级示范区”和“智能网联高速公路”。其中，国家级示范区已经覆盖了所有的一线城市和部分二线城市，中东部二线城市和部分基础较好的三线城市也都开展了各类车联网示范区建设。

2.车联网示范区的产业扶持效应明显。我们观察到，在传统整车产业和零部件产业相对发达的地区，均落地了高规格的智能网联示范区项目，如北京、天津、上海、 广州、吉林、江浙沪、武汉等地区，都是我国的汽车产业重镇，地方政府进行产业孵化的意图明显。

3.车联网示范区项目在2019年迎来大爆发。我们统计了可公开查询的各类示范区的开放/建成时间，其中，2019年新落地的车联网示范项目近30个，连续两年实现翻倍增长；国家级示范区的布局普遍前瞻，多数布局在2018年或之前，未来我们认为无锡先导区和天津西青示范区有望升格成为国家级示范区。同时，国家级示范区一般为多期建设，2020年有望迎来多家示范区的后期工程落地。

4.技术路线之争落地，5G-V2X前瞻布局成为趋势。车联网行业主流技术路径有两种，一种是欧美主导的DSRC标准，另一种为C-V2X标准，C-V2X标准的专利分布更利于我国，技术路线的发展前景更广阔，但相对不成熟。从2016年的技术路线变化来看，C-V2X路线成为了各类示范区的主流选择。另一方面，越来越多的项目开始前瞻规划5G技术落实在车联网场景的应用，我们认为，随着5G R16标准的冻结日益临近，采用5G-V2X技术的示范区占比有望持续提升。

下表是我们整理收集的部分示范区建设情况，我们要特别强调，部分国家级示范区有望在2020年前后迎来更大范围的后续建设。

2.2 典型示范区案例分析

2.2.1 国家智能网联汽车（长沙）测试区

国家智能网联汽车（长沙）测试区是由工信部授牌，基于5G和C-V2X环境的国家级智能系统测试区。测试区于2018年6月12日正式对外开放，运营方为湖南湘江智能科技创新中心有限公司。截止2019年，测试区已承接近50家企业2200 余场智能网联汽车测试，总测试里程近10万公里，发放开放路测牌照53张。

示范区拥有完善的基础设施建设，提供封闭测试和开放测试服务。封闭测试项目用地面积为1232亩，总投资约18.96亿元，分为管理与研发调试区、模拟城市道路测试区、模拟高速公路测试区、模拟乡村道路测试区和模拟越野道路测试区5个测试区，应用于包括AEB、LDW、ACC，超车预警辅助，行人避碰在内的 228个智能网联汽车测试场景。

示范区的5G-V2X的应用水平位于国内前列。开放测试项目包括总长约93公里，总体定位为支持L3级及以上高级自动驾驶的开放式车-路协同高速公路，是国内首条基于5G-V2X的高速公路；总长135公里，采用5G、北斗高精度定位、物联网、 大数据、人工智能、智能驾驶、车路协同等新技术，全线支持L3级及以上自动驾驶车辆测试与示范的开放道路项目。构建包含车路协同、自动驾驶等测试类相关场景和车辆行驶安全、道路信息提示等应用类场景90余个。

基于自身完备的基础设施，与头部企业展开深度合作。其中，百度Apollo与一汽红旗联合研发的“红旗 EV”Robotaxi 车队在长沙示范区进行中国第一个面向普通民众的Robotaxi试运营服务；湖南智能网联汽车产业云在湘江新区发布，这是华为自动驾驶云服务在全球的首次落地。

聚集行业优势资源，拓展产业伙伴队伍。示范区已拥有人工智能算法、芯片、大数据、传感器、电池新材料等基础层企业229家；感知、识别技术、自动化等技术层企业77家；整车及汽车零部件、工程专用车、无人驾驶车辆等应用层企业 41家， 共347家企业，不断巩固智能网联汽车产业生态。