为什么汽车业出不了首富？

作者：秦章勇

来源：未来汽车日报

历来富豪榜首，汽车业都不是主角。

无论是比尔盖茨、巴菲特，还是马云、马化腾、许家印，这些耳熟能详的富豪，无一例外，都不是靠汽车发家。 

如今汽车“新四化”浪潮袭来（新四化：即汽车的电动化、智能化、网联化、共享化），以特斯拉、蔚来为代表的新兴车企开始走进资本市场，汽车产业有了诞生首富的契机。但持续的烧钱、亏损以及惨淡的销量却成为挥之不去的阴霾。入局者难以突围，后来者又难以为继，汽车业究竟孕育着多大的财富？ 

汽车业是“制造业之王”，它曾让上世纪五十年代的底特律达到了空前繁荣，美国也成为“车轮上的国家”。半个世纪后，中国成了全球最大的汽车市场，即便在2018年遭遇近30年来的首次负增长，汽车制造业营业收入也达到了83372亿元 ，为国内生产总值贡献了9.26%。

就是这个让美国经济腾飞，为中国成为第二大经济体立下汗马功劳的产业，为什么没有诞生出世界级首富呢？

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行业迟暮，股权松散

细数历届首富，可以发现他们有几项共同的特点，首先就是拥有一家市场份额足够大的上市公司，并且有着不小的股权占比，当然公司的市值也要大。

要同时达到这些条件，往往需要天时来搭配，但如今的传统汽车业已经没有了诞生首富的土壤。在经历了百年的发展后，汽车行业已经形成了稳定的市场格局，早已不再野蛮生长。和其他行业相比，汽车业既没有房地产行业四两拨千斤的高杠杆效应，也没有互联网公司的高估值。

汽车行业也曾诞生煊赫一时的富豪。1908年，亨利·福特将T型车推向市场，借着“流水线作业”的高效率生产模式，福特T型车成本更低，售价也更低，占领了大众市场。据统计，T型车一共销量达到1500万辆，这也让福特汽车创始人亨利·福特赚得盆满钵满。 

1947年，亨利·福特因病去世时，他已经成为坐拥数十亿美元财产的富豪，仅次于石油大王约翰·洛克菲勒。 

但同时，福特汽车已经被通用和克莱斯勒抢去了风头，汽车业也迎来了红海竞争。超越福特的通用汽车甚至统治了汽车行业近半个多世纪，当时美国市场每两辆汽车就有一辆来自通用汽车。 

时至今日，美系、日系、德系、法系以及中国品牌逐渐形成了全维度竞争格局。竞争者越多，意味着分摊的蛋糕也就越小，车企汽车厂商也很难再通过大规模的市场效益攫取巨额利润。如今的汽车企业，已经不能像微软、阿里巴巴、腾讯这样的寡头互联网企业拥有垄断优势。 

而且，和微软、阿里巴巴以及腾讯等这些蓬勃发展的IT产业寡头相比，走过百年历程的汽车产业已经出现了疲态。伴随新一轮经济周期，传统汽车制造业逐渐成为夕阳产业，无论是估值水平还是增值空间，远不及新兴的互联网公司。 

目前汽车企业中市值最高的是丰田汽车，为1983.39亿美元。但是阿里巴巴的市值差不多是丰田汽车的3倍，微软更是丰田汽车的近6倍之多。两代掌舵人丰田章一郞和丰田章男加在一起，也只拥有该集团旗下丰田汽车不到1%的股份。其中，丰田章男持有4752895股，仅占股份的0.1%。 

作为对比，根据最新信息显示，马云持股阿里巴巴6.4%；马化腾持股腾讯8.61%；许家印更是恒大集团的最大股东，持股比例高达77.41%。

根据现金、不动产、股权等计算身价的方式，如今的汽车业很难将财富聚拢到一个人的身上。 

此外，不少跨国车企都有财团和政府背景。通用汽车在2009年，由于债务累卵，加之人力成本过高，不得不通过破产保护的方式保命，这也导致了美联邦政府成为其最大股东。而大众汽车的单个股东最多持股5%，但所在地下萨克森州的州政府持股20%，拥有一票否决权。按照中国的标准，大众汽车可以说是个不折不扣的国企，从中诞生出顶级富豪，也就无从说起了。

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襁褓中的新能源新宠

传统车企日渐式微的同时，电气化趋势成为重振产业格局的希望。汽车行业诞生首富的重任，也理所应当地降在新兴电动车企的肩上。

不过重投入、高门槛是汽车业的主要标签。汽车作为仅次于房产的大宗低频消费品，有数万个零部件，还要经受住各种严酷环境和路况的考验，拥有可靠性的同时又要控制成本实现批量化生产，这就意味着车企要具备超高的管理水准。对于初创企业来说，在短时间内很难达到传统车企的水平。

2003年，一群来自硅谷的年轻人打算用IT的理念造车，向底特律传统巨头发起挑战。他们为了纪念电气工程师、物理学家尼古拉·特斯拉，还特意把公司的定名为特斯拉。虽然前期遭遇种种质疑和挑战，但电气化已经成为不可逆的变革浪潮，特斯拉也成为这场电动化革命的领袖。

来源：特斯拉官网

2010年特斯拉上市后，其股价一路窜升，如今已经远超通用、福特这些百年传统车企。其CEO埃隆·马斯克也顺势跻身福布斯2019全球富豪榜45，身价在全球汽车行业内遥遥领先。 

特斯拉的电气化革命为汽车产业翻身带来机会，不过与庞大的市值相比，亏损也是躲不开的话题。自2003年成立以来，受高成本，以及产能不足等原因影响，特斯拉已经连续亏损了16年，直到2019年才实现连续盈利。 

关于亏损的问题，李斌或许更能感同身受。2014年，李斌创造了蔚来汽车，4年后，蔚来汽车成为继特斯拉之后第二家在美国纽交所上市的电动车企。野蛮生长的同时，缺钱、裁员、亏损也成为成长过程中的主旋律。根据蔚来汽车财报，蔚来汽车近四年来累计亏损已经达到259亿元。 

作为连续创业者，头顶“出行教父”头衔的李斌也坦言“这是有史以来最难的一次创业”。在李斌看来，创业造车能融到200亿只是及格线，何小鹏也感叹“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进来，才知道200亿都不够花。”

造车之所以被李斌、何小鹏称为“最难创业”，也和汽车行业的复杂程度有关。即便是一家成熟的主机厂，也不可能生产全部的零部件，大部分都需要外包。小到螺丝，大到发动机、变速器等都需要和供应商合作，一辆车组装完成通常要涉及到几百家供应商。

由于涉及到人身安全，法律法规对汽车行业的要求也非常严格。在其他产业需要看产品不良率是多少时，汽车产业已经用“100%合格”的要求来研究生产过程中的稳定性了。从设计评审、验证、确认，到制造工业的评审、验证、确认，需要经过诸多环节的审查。而其他大部分行业，产品设计好之后通常是直接量产。 

汽车行业相对于其他行业一个重要的特征就是存在一个FMEA（潜在失效模式及后果分析）——质量管理的过程，也就是应用FMEA技术来识别并消除生产过程中的安全隐患。具备高安全要求的航空航天领域就有这一过程，但手机、电脑等行业就没有。

汽车生产制造过程中，任何一个环节产生问题，都会导致主机厂无法量产或者产品有问题。这也意味着车企要从供应链管理、成产管理、质量管理等方面投入巨大的成本避免这些风险，保证稳定输出。 

此外，汽车作为实体制造业，投资建厂、人力、研发等硬性成本也是高居不下。尤其是在自动驾驶、电气化时代来临之际，汽车作为移动智能终端，更需要加大投入科技创新。 

2018年，特斯拉的研发支出达到了14.6亿美元，占总营收7%。大众的研发投入达到了158亿美元，丰田汽车为100亿美元，其它车企在研发方面也投入了巨大财力。

不过与高投入相比，汽车制造业的利润率却并不高。和其他行业动辄20%以上的利润率相比，汽车行业少有厂商的利润率能超过15%。尤其在遭遇汽车市场负增长之后，汽车制造业的利润仍在下滑。国家统计局数据显示，2019年1-11月，中国汽车制造业利润同比下降了13.9%。

在长期亏损的阴影下，特斯拉意识到投入与产出的差距，开始严格把控成本，2019年初甚至裁掉7%的员工，再通过其他开源节流举措，让特斯拉拥有了高出传统车企的毛利率。在车型及时交付后，终于在2019年实现了连续盈利。 

不过当前是汽车业新旧动能转换的关键时刻，加之目前新能源汽车市场仍在培育期，份额占比仍在少数，新能源车企很难进行大范围扩张，实现盈利仅仅是开始。 

在新能源汽车领域内诞生首富，短期内似乎难见希望。

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首富反哺汽车业

从传统车企到新兴车企，虽然在产业变革之际没能诞生首富，但汽车产业已经成为国家最大的实体经济和重要支柱产业。中国自2009年开始出台政策，扶持新能源汽车行业发展，2015年中国成为全球最大的电动车市场，新能源汽车甚至已经上升到国家战略。 

这个红海市场早已经被富豪们盯上了。 

“造车劳模”许家印便是典型代表，为了完成恒大造车梦，许家印的足迹遍布全球各地，出差日程更是安排的满满当当。

和大多数新势力造车不同的是，许家印更注重新能源汽车产业在未来所带来的万亿规模效应。在他看来，未来能够能和恒大这种年销售6000亿的体量相当甚至更大的产业，只有新能源汽车产业。

远在大洋彼岸的“股神”巴菲特对汽车也情有独钟，早在11年前，巴菲特就在新能源汽车产业布局。 

2008年9月26日，正值美国金融危机，巴菲特旗下附属公司Mid American，与比亚迪股份有限公司签署了策略性投资及股份认购协议。巴菲特以每股港币8元的价格认购2.25亿股比亚迪公司的股份，约占比亚迪本次配售后10%的股份比例。

此后，即便经济低迷，巴菲特仍然将发展的重点放在新能源汽车以及相关产业。2012年开始持股通用汽车，在2018年继续增持通用汽车1980万股，使其总持仓量接近6000万股。2014年1月，巴菲特又将车联网信息服务商MyAssist收入麾下，如今巴菲特的汽车局已经成形。

回到国内，马云投资打造氢动力荣威RX5新能源汽车，马化腾、雷军投资蔚来汽车，李嘉诚砸50亿造长江汽车......各路富豪对汽车产业都是青睐有加。 

如今汽车产业虽然遭遇寒冬，估值也不及互联网公司，但并不意味着汽车产业走向没落。相反，当前的汽车市场正在重构，消费升级的趋势也愈加明显。汽车市场远未饱和，车市低迷与需求并存，旺盛的消费需求仍没有得到满足。

未来的汽车业为入局者提供了资产再生的机会，依托汽车业再造一批首富并非呓语。