小鹏汽车续命成功，4亿美元够花多久？

以当下的经济大环境，小鹏尚需开源节流捱些日子。

作者 | 图瓦西

来源 | IPO那点事

数据支持 | 勾股大数据

2019年11月18日，小鹏汽车获得了C轮4亿美元的融资，另有多家中外银行向小鹏汽车提供了数十亿人民币的无抵押信用贷款。

这距离小鹏汽车的上一轮融资，已经过去了整整二十个月，经历了漫长的投资空档期，小鹏汽车颇有“贴膘过冬”的觉悟。

本轮融资金额几乎与估值变化金额持平，对于当下的小鹏汽车来说，比起估值，更要紧是拿到尽可能多的钱。何小鹏在与经纬创投对话中说，“很多创始人在融资的过程中会执着于估值。但其实，在不好的环境下能拿到融资就够了，估值不重要。”

注：部分战略融资未计入

即使对估值已经没有什么执念，如今小鹏汽车累计融资也只有170多亿，比起前一年定下的“2019年底之前累计融资300亿元”的小目标，还差着不止一个身位。

而距2019年结束，只剩下一个月了。

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难熬的2019

过去的10个多月，对于小鹏汽车而言，尤其难熬。

2019年3月，特斯拉指控前员工员工曹光植窃取了Autopilot的相关源代码，并在入职小鹏汽车后提供给现任公司使用。这距离上一次美国FBI因窃取苹果公司机密而起诉小鹏汽车员工张晓浪刚刚过去半年。

第一次涉事，公众不以为意，只觉得是员工个人行为，但是第二次涉事，就让事情看起来不那么单纯了，舆论也出现了明显的倾向性。

面对特斯拉的指控，何小鹏在接受采访时，将事件说成是“小摩擦”， 称特斯拉是“想拖慢我们的速度”，但是“竞争也不会降低我对特斯拉的好感”，四两拨千斤地回击了对方，又展现了自己的大度。

今年小鹏汽车第二次“出圈”，则发生在7月13日，小鹏2020款G3车型上市三天后。因为新款401公里续航车型的售价，比老款G3的350公里续航版的价格居然还低了1万（以今年2月1日补贴退坡后售价为准），老款车主们聚集在小鹏汽车总部门外进行维权。

说是“老款”车主，其实也是2018年12月刚上市的2019款G3,因为产能和调试的问题，这些车主当中有不少还没拿到车，货还在路上就已经贬值了。别家车主买车都是单纯的买车，到了小鹏车主这儿，买车成了买期货。

这件事最终以小鹏汽车给予价值10000元的积分补贴或三年内购买新车的补贴优惠而告终，但在鹏友圈（小鹏车友俱乐部）里，这一事件被称作“710事件”，仍然屡屡被提及。

接连发生的事件，伤及了核心粉丝的感情。

小鹏汽车的核心粉丝是极客年轻人，他们崇尚科技，同时又对价格比较敏感。背上抄袭嫌疑、降价快过提车，接连的事件非常周全地把他们给得罪了。怪不得维权现场，车主们会祭出“骗取补贴”、“欺诈车主”这样毫不留情的口号，颇有一种粉转路人的决绝。

这给小鹏汽车的品牌留下了巨大的隐患，同时也暴露了小鹏汽车内部的一些问题。

一来是销售管理的问题。据一位新车主发帖称，7月10日就要上新款，销售仍然对7月9日订车的车主信誓旦旦地拍胸脯说“今年肯定不会上新”，还以可能会继续涨价为由，劝说车主购买。这可能是销售部门的考核制度缺陷所致，对于这类可能会影响品牌信誉的承诺，并未做培训和监管。

二来是库存管控的问题。小鹏汽车的“三电”（电驱动,电池,电控）均来自外部供应商，有维权车主推测，小鹏执意销售旧款G3是为了清理低续航电池的库存，如果不出售，这些库存在新车上市后除了回收再无用武之地。

三来是产能爬坡的问题。新造车企业产能不足已经不是什么新鲜事了，去年李斌和何小鹏拿1万辆车的产能打赌，就闹得满城风雨，但这点产量放在比亚迪，也就是纯电动车一个月的销量。

很多新造车势力在成立之初都没有生产资质，没有厂房，只能依靠代工。小鹏选择了海马，光是与代工厂的沟通就需要大量人力去支持。

这一成本也许会随着肇庆工厂投产而降低。据公开消息，新款智能电动轿跑P7即将在广州车展上开启预售，而这款车将由小鹏自建的肇庆工厂生产，也就意味着小鹏的自建工厂即将投产。但即使是自有的整车厂进行生产，良品率也是不得不迈过去的坎。

综合来看，小鹏汽车要依靠产销自我造血，还有很长的路要走。

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能省则省的持家之道

造血还要等，那依靠外部输血行不行？看看当下的融资环境，一级市场普遍缺钱，就算靠何小鹏跟雷军的渊源，也没在去年的估值基础上拿到多少溢价，钱还是得省着用。

何小鹏显然很懂省钱之道，省钱要从市场营销入手。

从“小鹏汽车”这个名字就可以看出，何小鹏铁了心要把自己IP化，和公司的品牌进行捆绑。很多企业都会用创始人IP来节省市场公关费用，海外有硅谷钢铁侠马斯克，一毛钱没花，愣是刷存在感刷出了与电影《钢铁侠》的强捆绑，国内上至马云下至罗永浩，金句向来免费上热搜。

IP化的创始人有着一些共同的特点——讲话直接，有感染力，不同教育背景的听众都乐于听TA说话；极端相信某些事，并做成了其中一部分，还因此获得了巨额财富；拿着巨额财富继续用信仰发电，干了些常人看来没溜儿的事。

在市面流传的何小鹏创业故事，是符合这些要求的。他早年与俞永福一起打造了UC浏览器，后被阿里收购，以财务自由之身，再度创业做智能汽车，该有的元素都有了。有了IP优势，他也很知道如何去利用这种优势。

一个与蔚来李斌的产能赌局，让媒体热闹讨论了小半年；一条Diss国产特斯拉Model3的微博，因为一句“起码应该再降价1万美元”，被媒体拿出来讨论好几天。这个钱，也该人家省。

在科技圈里，盛大的发布会是一种惯例，但要对比蔚来包下八架飞机、60节高铁、19家五星级酒店和整个五棵松体育馆的壮举，小鹏的发布会还是显得比较朴素。

除了在宣传上节省费用外，小鹏汽车建起了立体的出行矩阵来增加收益。这个矩阵中，除了普遍理解的汽车销售之外，还有租车服务和针对购车者的汽车金融服务。

租车服务由小鹏的自营出行平台有鹏出行提供，租期3个月到一年不等，最新的租赁方案来看，G3每月租金在4280元到4580元不等，目前只在广州市全城以及佛山、厦门、北京部分区域上线。

车主租车后，可以在有鹏出行、首汽约车两个平台注册接单，有鹏出行每单提成18%作为平台服务费，比市面上普遍的20%加盟车提成比例略低一点。

这种租车模式和滴滴的以租代售模式相比，因为不需要考虑车辆保值率和电池衰竭的问题，司机通常会选择在租车时间内跑尽可能多的单，争取更多的收益，有的甚至是两人换班24小时不休息。小鹏自然也不会吃亏，有鹏出行拿来租的车，是已经在市场上没有竞争力的旧款车型，只有351公里的续航。

汽车金融服务则是由小鹏融资租赁提供，只需10%的首付款即可提车，剩下的本息分3到5年不等偿还。

两项新业务的拓展，不仅帮助小鹏汽车用老款库存变现，又能吸引来一些原本买不起车的客户，打得一手好算盘。

至于新业务的市场接受度，还需时日才能见分晓。以当下的经济大环境，小鹏尚需开源节流捱些日子。

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泡沫化的低谷期

不只是小鹏汽车一家，去年风头正盛的造车新势力今年都有些灰头土脸，最惨的要数蔚来。

今年6月，因为电池存在自燃隐患，蔚来召回了近5000辆ES8，为了满足召回电池的生产，又影响到了后续的汽车交付速度和销量，致使第二季度的交付数量下滑到3553台，环比下降了11%。因此，蔚来好不容易开始收窄的净亏损，在第二季度再度拉大，达到32.86亿元，环比增加了25.2%。

第二季度财报在9月份发布后，蔚来经历了股价和销量的双杀，原本已经是发行价一半的股价，再次腰斩，一度接近1美元退市线。

行业发展之初，90%的企业都会成为先烈，最终变成后来者发展的垫脚石。小鹏、蔚来们的窘境，正是新能源汽车处在泡沫化的低谷期所致。

按照Gartner技术成熟曲线的规律，新技术甫一出现，会经历一段时间的狂热期，这个时刻人们觉得它无所不能，官方也对此寄予了厚望，希望凭借着后发的优势弯道超车，给新能源车补贴毫不手软。

但行业有它发展的规律，生态需要自给自足地流转起来，才能带动整个行业进入增长、成熟的阶段，供应、市场、技术、人才缺一不可。

对于新能源汽车来说，市场在一段时间里被补贴捏变了形，身在其中的企业不由自主地向着补贴鼓励的方向迈进，一些企业走死了自己的路，浪费了整个行业的资源，反过来拖累了行业该有的发展。

对于汽车这样需要千万人参与的超级制造业而言，整体规模上不去，就是一个致命的瓶颈。所以为什么先驱者都会不计代价造出一款性能优越的产品，为行业造势，吸引流量和资金的关注，一如谷歌用上千个CPU运行起来的AlphaGo，一如当年特斯拉的T-zero。

先驱不易，但捱过这个阶段的企业，最终会迎来脚踏实地的光明未来。