崛起的中国电动力量——“群雄并起”时代,各巨头纷纷亮剑

作者:陈辰 

来源: 科工力量

21世纪第一个十年末,全球电动汽车市场在开始进入“混战”状态,各汽车制造商纷纷宝剑出鞘。首先,特斯拉Roadster的高调发布拉开这场序幕。接着,走出债务危机的日产、步履蹒跚的通用、生死边缘徘徊的特斯拉和亦步亦趋的宝马相继推出聆风、沃蓝达、Model-S和宝马i3电动汽车,各自代表日本、美国和德国在电动汽车市场的全新时代进行角逐。

此时,中国在这场世界电动汽车商用初潮中走到了前列。其中,奇瑞在“多品牌战略”后,开始以eQ电动汽车聚焦突破;康迪凭借微公交探索“缝变道”模式,且在与吉利牵手后达到发展巅峰;比亚迪则在F3DM折戟之后,以“秦”打开局面并迅速席卷全国市场;而北汽新能源在系列政策推动下应运而生,并在之后崛起为重要力量。此后,中国电动汽车市场开始纷繁、多维发展。

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特斯拉Roadster要实现量产,可谓困难重重。根据根据特斯拉创始人马丁·艾伯哈德回忆,量产Roadster最困难的部分就是与汽车零部件供应商打交道,因为在巨大的市场,特斯拉计划生产的几千辆敞篷跑车简直如沧海一粟。然而,为了有资本和各种供应商进行对话,以及能够招聘到技术人才,特斯拉决定进行一次公关营销活动,展示他们的“真家伙”。

2006年7月,特斯拉Roadster在加州圣莫妮卡高调发布,并引起一定轰动。这辆拥有酷炫外形的纯电动敞篷跑车,百公里加速度仅3.7秒,最高时速200公里,一次充电续航里程350公里。尽管售价达到10万美元,但Roadster亮相当日就收到数百台订单。客户既包括布拉德·皮特、施瓦辛格等好莱坞明星,也包括谷歌创始人布林和佩奇等硅谷亿万富翁。

初代特斯拉Roadster

出人意料的是,变速箱问题让Roadster一直拖到2008年才开始进入量产状态。艾伯哈德也因研发超时、成本高企等问题而承担责任,董事长马斯克解雇了他和其他25名员工。此后,Roadster的供应商问题越来越严重,在设计上不符合原计划的麻烦也层出不穷。当时,忙于重新设计的工程师斯特劳贝尔最终用一套电控系统替代传统的变速器,解决了变速器供应商问题。

然而,2008年,仍是特斯拉因财务问题而离死神最近的一年。这一年,Roadster研发投入已经超过1.4亿美元,而在2004年的商业计划书预估这一数字仅为2500万美元。另外,马斯克已在SpaceX、特斯拉和Solar City三家企业共投资了1.8亿美元,而且遭遇三枚火箭发射失败。他将当时自己的处境形容为“每天连三明治都吃不起”,“简直是被手枪轮番扫射”。

在金融危机之下,美国多数大型汽车制造商都难以度日。2008年12月,克莱斯勒和通用接连宣告破产。特斯拉账上的钱也仅够支持数日,律师甚至准备好了宣布破产的法律文件。于是,马斯克卖掉了自己的房子、私人飞机和F1跑车,将所得的2000万美元全部投入特斯拉。他还要求现有的投资人也拿出同样多的资金,但投资人并不买账。

此后,马斯克冒险将特斯拉的融资从股东权益融资变为债务融资,并宣称可以从SpaceX借出4000万美元来完成融资。而在NASA同意后,直到圣诞夜前夕,特斯拉才惊险完成了部分融资,侥幸避免了2天后的破产。第二年,美国能源部给特斯拉提供了4.65亿美元低息贷款;戴姆勒、丰田、松下等公司也先后投资数千万美元入股特斯拉。就这样,特斯拉才挺了过来。

特斯拉CEO马斯克

在中国深圳,宣布进军汽车行业的比亚迪起初一样不好过。2004年,比亚迪立足自主研发,花费一亿多开模,并设计了316车型。但预想不到的是,公司首次在上海举办经销商年度大会期间,有人低声说“这车太丑了”,于是现场的七个经销商转眼走了六个。无奈之下,王传福忍痛将整套设计连同模具毙掉,并亲手把样车砸毁。

但王传福认为一切技术都是纸老虎,只要敢想敢干就一定能做出来。在他的办公室里,茶几、沙发、书柜和办公桌上到处堆满了有关汽车制造的图书、杂志和其他资料。当然,要造车必须有大量的实践和经验。于是,比亚迪开始采用“逆向研发”,即购买汽车进行拆解、研究、仿制。据公开资料,当时比亚迪每年要花数千万元买各种品牌的最新车型进行拆解学习。

其中,比亚迪要拆解的不乏奔驰、宝马、通用等豪车。起初,有些员工不敢拆新车,王传福得知后当即用钥匙将奔驰车划花,然后说:“现在,你们可以去拆我的车了。”通过不断地拆解学习,比亚迪如愿掌握了汽车制造技术。2005年9月,比亚迪以丰田花冠为蓝本,推出第一款紧凑型轿车F3。凭借靓丽外观、实惠价格和精细做工等优点,F3次年实现了63153辆销量,成为自主品牌汽车增长冠军。

王传福曾表示,开发电动汽车,是比亚迪进入汽车产业的初衷。在初获成功后,比亚迪的第一款搭载磷酸铁电池的F3e电动车也在2006年研发成功。F3e虽然使用的是F3的车身、内饰和悬架,但是其电动机、减速器、电池组件以及控制系统全部由比亚迪自行研发及生产。因为国家政策以及充电设施的不充分,王传福遗憾的放弃了F3e上市。但是,此时的比亚迪已经看到了F3e的潜在优势。

比亚迪F3DM 图/搜狐汽车

2008年,国内电动汽车发展风雨欲来,比亚迪率先推出全球第一款双模电动车——F3DM。这款车不依赖专业充电站,拥有电动和混合动力两种模式,相互之间可以自由切换,纯电模式下续航里程达100公里。但这一举动遭到国内同行们的不解,市场反应也是十分惨淡,第二年只卖出48辆F3DM。彼时,在深圳坪山比亚迪总部,王传福每天驾驶着F3DM上下班,孤独地开启中国汽车行业电动化的序幕。

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在日本,日产电动汽车的开发也有较长的历史。早在1995年的东京国际车展上,日产便展示了第一款搭载锂离子电池的概念车FEV II。但由于当时正面临较严重的财务危机,以及汽车规模臃肿、效率低下、管理不善等内部问题,日产电动汽车并未取得进一步发展。1999年3月27日,雷诺以54亿美元收购了日产36.8%股权,成为该公司的大股东,并组建了雷诺-日产联盟。

卡洛斯·戈恩被任命为日产首席执行官,这是雷诺和日产达成结盟协议的一部分。而在戈恩上任时,日产还背负着170亿美元的债务和内部的一团乱麻。日产的每个人几乎都知道公司需要大刀阔斧的改革,而戈恩被寄望去做日本籍高管不愿去做的事情——削减预算、砍掉不必要的业务,将这家陷入困境的公司变成具有国际竞争力的企业,甚至能挑战通用和丰田。

卡洛斯·戈恩

此后,戈恩计划削减21000个工作岗位,并将日产公司的产能降低至少30%。“我们别无选择,”戈恩告诉他的日本同事,“失败不在我的考虑范围之内。”但当时,他并没有考虑环境问题,断然将混合动力汽车、电动汽车等发展计划砍掉,且抨击丰田不断地向亏损的混合动力车的投资计划。尽管如此,戈恩出人意料的保留了锂离子电池研发团队。“当我和那群工程师接触时,我真的被他们的热情所感动,”他说。

得益于戈恩的一系列改革举措,到2007年时,日产还清了上百亿美元的债务。而在这时,戈恩认识到需要一个新品牌增强自身影响力,需要一个路径在电动汽车上超越如日中天的丰田普锐斯。当年,戈恩宣布雷诺-日产联盟将投入40亿欧元,开发包括日产聆风(Leaf)在内的一系列电动汽车。消息一出,行业震动,甚至有媒体称“他是不是疯了”。

但戈恩认为,“你想确保你的激情不是一个弱点,那需要确信你的热情是一种力量”。日产在电动汽车上的高赌注宣告开始。而在海量资金的支持及锂离子电池研发团队攻坚下,原来并无优势的日产在电动汽车技术上迅速改善,2009年8月,日产便正式发布了聆风纯电动车,引发了行业专家及普通消费者的极大关注。戈恩表示,聆风是“世界上第一辆平价的零排放汽车”。

日产聆风2011年款

实际上,聆风拉开了日产电动汽车的新纪元。这辆车是由层叠式紧凑型锂离子电池驱动,电动机的输出功率80千瓦,续航里程达到160公里。通过快速充电,只需30分钟即可充至80%的电量。次年,第一代聆风陆续在日本、美国及欧洲等上市并迅速席卷这些市场,之后一直保持着的电动车市场全球销量第一的地位,全球48个国家累计销售超过30万辆。

与日产聆风的旋风相比,奇瑞仅用10年时间发展为中国最大自主汽车品牌的事迹并不逊色,但其在2008年进入调整期后销量开始下滑。于是,奇瑞在困境下开启了创立瑞麒、威麟和开瑞的多品牌战略调整,但奇瑞董事长尹同跃曾坦承,公司在2008年提出的这一转型并不成功,“关键是我本人没转变”。然而,另一方面,在政策东风下,奇瑞的电动汽车研制取得了初步发展。

2009年初,奇瑞成立了新能源公司,并在当年投入20多亿元用于新能源技术研发。“在汽车行业,技术是一切的根本,新能源是未来竞争的关键!”尹同跃反复强调技术的重要性。他还称,奇瑞将加强与国内外顶尖资源合作,走“以我为主”的开放创新之路,谋求在新能源技术领域的全面领先。实际上,奇瑞2001年便开始了电动汽车研究,并在承担了国家“863”新能源汽车重大专项。

奇瑞汽车创始人兼董事长尹同跃 图/第一电动

“在当前的经济环境下,奇瑞将会依托在新能源制造、新技术方面的研发成果,实现‘弯道超车’。”奇瑞总经理助理金弋波当时说。为此,奇瑞在电动汽车上也推进“多品牌战略”。2009年2月16日,奇瑞首台自主研发的纯电动汽车S18于顺利下线,该车最高车速可以达到120Km/h,一次充电续驶里程可以达到120Km-150Km。混合动力方面,奇瑞A5 BSG也已于当年1月10日上市,这是中国首款BSG混合动力车。

此外,继2010年上市QQ3EV之后,奇瑞于2011年4月再推出首款瑞麒M1-REEV纯电动汽车,下半年又推出续航里程可达350公里的瑞麒M1增程式电动车。根据奇瑞副总经理曾令鹏透露,奇瑞于2011年的电动汽车在售车型包括瑞麒M1、QQ两款纯电动汽车,以及BSG、ISG两款混合动力汽车,共计四款车型,预计当年的销量为3000到5000辆。

不过,奇瑞密集推出电动汽车不免落入市场上质疑的“山寨”俗套和产品上的不成熟。而在多款产品中,仅有较为实惠及实用的QQ3EV表现比较靓眼,在国内取得销量前列位置。在多品牌、多车型战略并未取得预期效果后,奇瑞开始缩短战线,并重新梳理品牌和销售渠道,电动汽车的开发节奏也随之放缓。2014年11月5日,历时三年且被视为奇瑞“第二代电动汽车”代表作的奇瑞eQ在上海正式上市。

奇瑞eQ2014款

随后,尹同跃于2015年初表示:“新能源是必须要走的路,就像互联网一样,是未来汽车的发展方向。”此时,他开始强调,质量是品牌的基础,是企业的生命。而奇瑞eQ是基于奇瑞畅销的QQ车型打造而来,配备锂离子电池,充满电续航里程200公里。因其质量、设计、舒适性等有不少提升且具有高性价比,在国内取得较好的市场销量。但是,这款eQ却成为奇瑞接下来五年的主力产品,较为单一。

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目光再转向西半球,通用电动汽车项目重启后,董事会于2006年4月给予了雪佛兰沃蓝达量产的许可,但沃蓝达开发过程仍然显得步履蹒跚。例如,沃蓝达的造型团队在风洞试验上便花费了500小时,这两倍于一般量产车开发所需要的时间。沃蓝达总工程师安德鲁·法拉第说,公司里相互看不顺眼的部门,经常会为了争夺在车型设计上的决策而相互挤兑。

而在通用发布沃蓝达之后,除了选定“增程式方案”之外,负责动力总成的研发团队还构想出了一种方便快速拆卸且重量更轻的电池组,其重量只有400磅。此后,为挑选性能优异且安全可靠的电池制造商,通用调研了全世界大概24家电池制造商,最终选出了两家公司:韩国的LG化学和马萨诸塞州的A123。2008年,破产的通用对他们的电池进行了整年的测试。

沃蓝达Volt2012款

与此同时,沃蓝达的概念车也被伪装成了雪佛兰迈锐宝出现在街道上,这些车被成为“骡子车”,用于在开放公路上测试。直到2010年11月时,沃蓝达量产工作已开始进行。通用在密歇根州的研发中心召开了媒体发布会。根据宣传,沃蓝达在日常通勤中可以实现不耗费一滴油,在长距离驾驶时可以实现每加仑汽油行驶150英里。此外,通用还寄望它成为打败普锐斯的王牌。

当时密歇根州州长宣称,沃蓝达的到来意味着该州可以继续保持世界汽车之都的地位,同时也是“技术创新的发源地”。一位议员则称,沃蓝达的诞生不仅仅是通用汽车重组的结果,更代表“通用汽车的重生”。值得一提,自2008年上任后,奥巴马政府承诺投入160亿美元,用以支持混合动力、纯电动等新能源汽车研发、生产、销售和未来的车用燃料上。

然而,沃蓝达高达4万美元的售价仍让其难以普及。此外,尽管通用百般挑选电池制造商,2011年9月,沃蓝达便深陷电池起火事件,并引发部分停产。在这之前,沃蓝达上市后累计销量为3895辆,几乎仅为日产聆风的一半。沃蓝达初期的销量表现显然不及预期理想。但在对电池问题等闭门改进及开发更多系列车型后,沃蓝达2013年销量达到世界第二,一举超越了普锐斯。

图源:第一电动

在中国,浙江这片创业热土上不乏进击电动汽车的角色。2008年3月18日,创立仅六年时间的浙江康迪科技全资子公司康迪车业在美国纳斯达克主板上市。而在此前一年的7月6日,康迪科技便已登陆纳斯达克,融资3000多万美元。正式挂牌后的40多天,康迪科技的股价上升了超过7倍。该公司创始人兼董事长胡晓明表示,赚外国人的钱是民族英雄,对康迪在美国上市赚了美金感到很自豪。

在上市后,胡晓明身价水涨船高。而实际上,胡晓明的出身十分贫寒。他曾说道,自己在十五年时间读了三年书,放了三年牛,打了三年爆米花,做了三年木匠,当了三年果树技术员。但此后,通过自身不断学习、努力和“做东西总比要别人好一些”的劲头,他逐渐成为高级工程师,并在电动汽车领域颇有影响。2002年3月,他在供职万向集团电动汽车研发中心时,便创办了永康汽车公司(康迪车业前身)。

2005年4月,胡晓明辞任万向集团纯电动汽车国家863电动车项目组项目经理,开始专注并研制了多款电动汽车。次年,康迪研制出了自己的首款电动汽车。经过数年的钻研和商务拓展,2010年11月26日,金华市首批投放了20辆由康迪制造的“小电跑”,这是中国首批商用纯电动汽车。2013年3月12日,杭州首批30辆众泰康迪JNJ6290EV市民租赁电动汽车上路,月租金998元/辆。

康迪“左中右微公交”

康迪在电动汽车领域的深耕和取得的成绩引起了另一家浙商车企注意。2013年3月22日,康迪车业与吉利集团下属子公司上海华普国润签订合资协议,按各50%股份在杭州投资成立浙江康迪汽车有限公司,并在上海成立分公司--康迪电动汽车(上海)有限公司。公司注册资本10亿元,主要从事纯电动汽车的投资、研发、生产、营销等相关业务。在与吉利联手后,康迪开始腾飞。

2013年7月,康迪在杭州新能源车展上推出了“左中右微公交”车型熊猫纯电动汽车。这辆这由磷酸铁锂车用动力电池驱动,续航里程大约80公里,最高车速被限制在60公里每小时,是一款为城市代步而设计的纯电动汽车。胡晓明说,“用纯电动车做‘微公交’,是全世界没有人走过的路,我们挤出了一条缝来。但这条缝要变成路的话,还需要更多方面的完善和认可。”

在摸索“缝变路”过程中,康迪电动汽车采用“租售并举”的发展策略。由于康迪EV的经济便捷、极高的性价比、较完善的售后以及吉利的加持下,2014年,康迪EV以10022辆的销量名列全球第十名,国内新能源乘用车第二名。在纯电动乘用车领域,康迪2013年到2015年产销量居全国第一,达到巅峰状态。但后期因技术问题等,康迪EV发展也开始有所掣肘。

2014年12月,胡晓明(左一)与科技部长万钢(右二)、吉利董事长李书福(右一)等参观微公交监控调度中心。图/左中右汽车官网

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奥运会之后,中国即加大了对电动汽车的扶持力度。2009年1月4日,国务院会议审议并原则通过《汽车产业调整和振兴规划》,提出新能源车3年内销量应占比5%,中央财政安排100亿专项资金进行补贴。这次主要对准的更有商用前景的纯电动和混合动力汽车。如果说政策推动的电动汽车发展初期,南有比亚迪,中有康迪,那么北则有北汽新能源。

2009年10月,北汽新能源汽车应运而生,注册资本达到20亿元。这家公司是我国首家独立运营、首个获得新能源汽车生产资质、首家进行混合所有制改革、首批试点国有企业员工持股改革的新能源汽车企业。然而,北汽新能源也被部分外媒认为是一家临时“拼凑”起来的企业,意在响应政府推广电动汽车而进行生产工作。

时任北汽控股总经理及北汽新能源首席技术官弗兰克·廖说,中央政府已给予公司支持,包括大量资源、土地出让优惠,以及最重要的在销售方面的补贴等。北汽新能源曾计划在2010-2012年间制造2.5到3万辆电动汽车,如何消化这些订单是弗兰克·廖的主要任务。由于缺乏研制电动汽车的经历,于是北汽新能源决定从其兄弟公司北汽福田采购电动汽车。

北汽新能源蓝谷总部

此外,北汽控股花费约2亿美元从通用正濒临破产的子公司萨博汽车购买了3个整车平台。弗兰克·廖认为,这次交易为他们省了3-5年的研发时间。但北汽购买的并非电动汽车专用技术,而是一系列相对更好的底盘、转向系统等产品的平台。对于如何应对技术方面问题,北汽新能源彼时采取了愿与英国里卡多公司或其德国、奥地利的竞争对手FEV和AVL等外国汽车技术公司合作设计电动汽车。

然而,不久以后,制造电动汽车所需要的复杂供应链和成千上万的零部件问题开始显现出来。北汽新能源最初目标是2011年为北京提供5000辆电动汽车,但到年底只造出了原型车且没有通过监管机构检验。当时,已经有许多客户在排队等着提车,但北汽新能源公司里却没有产品。这与国外汽车制造商的情况似乎截然相反,他们最大的挑战之一就是寻找客户。

直到2013年,经过多番打磨及与其它厂商合作设计研制,北汽新能源推出了北汽E150EV。得益于其经济便捷、性能相对良好,以及高达9.5万元的政府补贴和北汽“卫蓝先锋”活动的5.1万元企业补贴,该车型上市当年即获得了中国纯电动汽车市场销量冠军。此后,北汽新能源一发不可收拾,凭借多款车型逐步在中国乃至全球电动汽车市场进入第一梯队。

北汽新能源E150EV 2014款

如果说Roadster是“借壳上市”,2009年3月,特斯拉公布的Model-S则是一辆全新设计的4门豪华轿车:铝质轻量的苗条车身,没有多余重量;车门把手采取和车门表面一体化的设计,可自动翻起;内饰部分也是聘请资深木匠精心打磨、抛光等。这些都是马斯克对Model-S要求的部分新潮及奢华体现,或者说异常的执着,尽管特斯拉当时处在生死边缘。

得益于次贷危机后的货币大放水以及华尔街发达的资本市场,特斯拉的融资环境开始好转,并在2010年6月成功上市,成为全球第一家上市的电动车公司。开盘当日,马斯克在帐面上力挽狂澜地赚了6.3亿美元。此后,他也不断利用股权增发、可转换债券、融资租赁、垃圾债券等方法给特斯拉补血,金额超过百亿,大大缓解了现金流压力。

2012年6月,历经几年时间设计和建造Model S一上市后,便成为新能源车高端品牌标杆。次年,Model-S击败保时捷911、凯迪拉克ATS、雷克萨斯GS等强劲对手,被美国最权威的汽车期刊《Motor Trend》评选为年度车型。这是该奖首次授予电动车。然而,实际上特斯拉在这一年再次陷入到了将产品订单转化为实际销售数字的困境之中。

特斯拉Model-S

Model S被认为仍缺失部分功能,其安全性、软件和内部空间都比大部分豪车强,但该车并没有安装倒车雷达和雷达巡航控制系统。此外,这款车在外观上还有令人不满意的地方,如其遮阳板的接缝。而特斯拉首席设计师汉哲森也透露称,特斯拉那时还在苦苦寻找顶级的供应商,但最终被迫选择了三流的供应商,只能等汽车出货后再去解决问题。

随后,特斯拉开始遇到销售问题并遭遇亏损,马斯克采取了诸多自救措施。2013年3月的第一周,他联系了谷歌CEO佩奇,并开始谈判。马斯克建议谷歌以合理的溢价完全收购特斯拉,交易额约在60亿美元,并投资50亿美元用于扩建工厂。他还要求谷歌承诺在特斯拉制造出第三代产品以前,不拆分或关闭特斯拉等。佩奇同意了马斯克的所有要求,双方初步敲定了交易。

在接下来几周中,马斯克、佩奇和谷歌的律师洽谈了交易细节。不过,马斯克在资金上提出的诸多要求拖延了谈判的进度。而随后,特斯拉的销售开始好转,销量达到数千辆。2013年5月8日,其季度财报营收达到5.62亿美元,盈利1100万美元。之后2周内,特斯拉股价翻番,还清了美国能源部4.65亿美元贷款。于是,马斯克突然停止和谷歌的谈判,他已经不需要任何人帮他了。

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尽管推出的F3DM双模电动车初尝失败,但比亚迪仍因此收获了好消息。2008年9月27日,几十年不投“带轮子股票”的巴菲特以18亿港元认购比亚迪10%的股份。巴菲特表示,比亚迪是中国电动汽车行业的未来,且认为“王传福比比尔盖茨还聪明”。而仅一周后,王传福便以2亿元收购驱动电机研发和生产能力较强的宁波中纬,整合了电动汽车上游产业链。

王传福和巴菲特互赠礼物

此后,2010年5月,比亚迪E6纯电动出租车在深圳正式上路运营,首批交付10辆,6月底前再交付130辆。彼时,为推广电动汽车,深圳市委书记也将座驾更换为比亚迪E6。次年,深圳比亚迪E6出租车达到300辆。2012年12月27日,比亚迪再向深圳公安局交付500辆E6纯电动警务车。但是,比亚迪同时面临着如何扩大市场的难题,因为起初获得的市场更多是在“十城千辆工程”支持下形成的。

在新的发展需求及全球竞争格局下,2011年,比亚迪和戴姆勒成立了合资公司,并取得制造电动汽车牌照。比亚迪用“技术换设计与质量”的模式与戴姆勒进行合作。此后,2012年4月,比亚迪DM Ⅱ代双模电动车“秦”于北京车展全球首发,预售价20万。该车型百公里加速5.9秒,最高时速185公里,百公里油耗1.6升,纯电状态下可连续行驶70公里。

由于设计、质量、电池驱动等具有革新性的优势,“秦”于2013年12月上市后便赢得了消费者高度关注。然而,销量节节攀升的同时,“秦”反而因产能不足而受困。“投放以后销量不错,目前还是供不应求,接单大概是实际供给的两三倍,仅深圳和上海就能达到每月3000台,而F3DM几年才做了几千台。”王传福曾在2014年9月6日感叹,“我们在‘秦’的规划上没敢太大胆,电池已经成为瓶颈。”

2014款比亚迪“秦” 

实际上,后来比亚迪“秦”也因电池问题屡遭投诉。瑕不掩瑜,按照比亚迪官方公布的销量数据,2014年“秦”共售出14747辆,成为全国新能源乘用车销量冠军。这一年,比亚迪在国内新能源汽车领域的市场份额达27.9%,在插电式混合动力市场份额高达49.6%。可以说,以“秦”作为起点,比亚迪开启了自身发展乃至中国电动汽车的新天地。

在全球电动汽车浪潮下,传统的德系车企巨头也开始“电动化”,其中宝马在电动汽车的研发和制造上表现的比较活跃。2011年2月,宝马在德国慕尼黑总部发布了全新的子品牌宝马i,这是宝马集团继宝马、MINI和劳斯莱斯之后,最新的第四品牌。该品牌主攻电动汽车领域,研发共斥资20亿欧元,i3是首款电动车,其次是混合动力轿跑i8。

实际上,鉴于钠硫电池成功,1991年,宝马推出真正基于纯电动车平台开发的BMW E1。E1 的车身制造不仅采用铝材,甚至还用了可回收的塑料件,当时的续航里程达到200km。之后,宝马接连生产了五款E1原型车,并在1992年洛杉矶车展上推出了更新后的E2原型车。但是接下来十几年,宝马电动汽车开始陷入沉寂,E2始终没有量产。

一方面,宝马高层认为:基本没有消费者对纯电动车有需求, 是政策有需求;另外,电池技术仍尚未成熟,是制约电动汽车普及的最大挑战之一。但在全球电动汽车热潮下,2009年,宝马在电动汽车领域再次做出尝试:将450台Mini Coupe改装成纯电动车(后来生产大约600台)。宝马将这些车投放在美国洛杉矶,纽约和新泽西租赁并进行调查测试。

宝马i3纯电动汽车

此后,很多体验者对Mini Coupe电动版反响不错。于是,宝马进一步开发了ActiveE电动汽车,并进一步拓展成立专门研制电动汽车的Megacity项目。而随着将i品牌列为第四品牌,宝马电动汽车的“挤牙膏”式发展最终打破了束缚。凭借多年的技术沉淀及研究,2013年7月29日,宝马i3在北京、纽约、伦敦全球三地同时发布宝马i3。一时之间,宝马i3可谓抢了特斯拉Model-S的风头。

宝马董事长诺伯特·雷瑟夫在纽约发布会现场表示,量产版i3电动车对于汽车行业的贡献相当于手机对于通讯业的贡献。“宝马i3不仅是一辆电动汽车,更代表我们向可持续出行迈出了革命性的跨越。”但实际上,宝马i3远未达到这样的高度。其百公里加速需要7.2秒,最高车速150km/h。纯电动版的i3单次充电续航里程达到130-160km,这比二十年前的E1还低了不少。

宝马i3最大的创新之处或在于其车身构是由超轻质碳纤维加固塑料制成的乘客舱Life模块,以及搭载铝质底盘Drive模块。这使得整车质量比常规汽车车型降低了至少250公斤。2013年11月,宝马i3率先在欧洲市场销售。在德国的售价为34950欧元起,而在美国售价42275美元起。次年,宝马i3卖出约16000辆,位列当年全球电动汽车销量排行榜第六,略多出同期上市的比亚迪“秦”,但后者增速更迅猛。

结束语

以往,中国不少车企在“市场换技术”的合资过程中,享受着高额利润和高速增长,对技术研发早已失去动力,纷纷选择外购。而在电动汽车时代,比亚迪采用更多基于自主的“逆向研发”以及“技术换设计与质量”的对外合作模式开始在市场打开局面,并进一步冲击着整个传统汽车产业。与此同时,奇瑞、北汽新能源、康迪和吉利等汽车制造商也从多个维度、部分自下而上推进了中国电动汽车初步发展。

就全球电动汽车产业而言,曾砍掉电动汽车的日产在债务危机缓解后便迅速推出了席卷欧美各国的聆风电动车,这是继普锐斯之后,再给认为纯电动车前景黯淡的美国汽车制造商上的一课。而通用在开发数年后,终于凭借沃蓝达在一定程度上予以了日系车反击。此外,差点再次破产的特斯拉凭借Model-S与宝马紧跟发布i3电动汽车在后来唱起了高端新能源车的竞逐。

在各大汽车制造商纷纷亮剑后,自2014年开始,中国、日本、美国和欧洲的电动汽车产业发展开始进入热潮期,这一年也被成为全球电动汽车元年。其中在中国,比亚迪、北汽新能源、奇瑞等开始迸发,而以上汽为代表的传统车企也开始“电动化”转型,推出了受市场青睐的荣威E50新能源车。此外,蔚来、威马、车和家等中国造车新势力也纷纷成立,涌入全球电动汽车大潮。

崛起的中国电动力量(一)——巨头缠斗下,“不死鸟”的热血造车记

崛起的中国电动力量(二) ——燃料电池风口,中美电动“双雄”诞生

*声明:文章为作者独立观点,不代表格隆汇立场

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