调低目标,处置产能,车企割肉求生

来源:时代财经

车市寒风凛凛,降价、调低销量目标、调整车型架构、停产裁员、变卖资产、发债……成为今年以来汽车行业的高频词;而在刚出炉的8月份国民经济“成绩单”中,汽车以同比8.1%的降幅,继续成为社会消费品零售额增速的最大拖累。

9月16日,8月国民经济“成绩单”出炉,其中,受汽车消费拖累,社会消费品零售总额的增速较上月略跌0.1个百分点。数据显示,8月份汽车类零售总额为3,052亿元,同比下降8.1%。

而据日前中汽协公布的我国乘用车前8个月累计数据,“1332.2万辆、同比下滑12.3%”,则早已揭开汽车消费市场的艰难处境。一系列数据背后,车市大盘“跌字当头”,寒风凛凛。

事实上,自持续28年中国车市的正增长,在2018年画上句号,这股“寒流”已盘踞多时。车市高速增长戛然而止,无论是对自主品牌,还是不少合资品牌,皆是震慑力十足。

以退为进,头部车企调低年销目标

车市寒冬,最直观的体现来自于销量的暴跌。

2018年,车市以“-2.8%”的销量负增长,给长期看涨的中国市场一记重拳。惨淡的年终销量,亦让众车企在年初定下的销量目标落空。

公开数据显示,以40家主流车企2018年销量表现来看,仅4家完成年度目标,分别为江铃新能源、南北丰田和北京奔驰;综合销量完成率仅83.67%,超过这一平均线的仅17家,其中合资车企和主流自主车企普遍销量完成率较高。

今年以来,车市大盘延续去年下行趋势,销量两位数暴跌成为常态,不少弱势合资车企和自主车企在寒风中“战栗”,其中,神龙汽车今年在定下史上最低目标23.5万辆后,上半年仅销售6.48万辆,以27.6%的完成率惨遭垫底;韩系车遇冷明显,北现和东风悦达起亚半年完成率仅分别为30.7%和36.8%;而自主品牌方面,长安汽车上半年销量为82.52万,完成率仅33.5%,而去年表现不错的上汽乘用车今年开始“熄火”,上半年累计销量31.2万辆,完成率仅31.2%。

此前,中国汽车工业协会亦下调了年初时对2019年汽车销量的预判。经其重新评估,预估2019年全年汽车销量约为2668万辆,同比下滑5%,较此前预估的2800万辆下调132万辆。其中,乘用车预计销售约2244万辆,同比下滑约5.4%。

而头部自主车企如吉利、长城,乃至大如上汽集团,亦纷纷以求稳、务实的态度面对车市挑战。

在指标调整方面,吉利汽车将原定的151万辆年销量目标,下调10%至136万辆;而长城汽车也将原定的120万辆年销量目标,下调约11%至107万辆;其后,上汽集团亦调整新的销量目标为654万辆,比其年初设定的710万销量目标减少了近8%。不过,尽管调低全年销量目标,但结合上半年的销量数据,三家车企的完成率依然未过半。

三家车企上半年销量情况

图片来源:时代财经李卓玲制

“在存量竞争环境下,更应注重体系的健康和全价值链合作伙伴的可持续发展,保持渠道高质量发展,不一味追逐销量,损害经销商利益。”吉利汽车方面在接受时代财经采访时称,通过主动松绑销量,下调销量目标,目前,吉利库销比处于健康水平,好于行业平均水平,与日系的库销比相仿。

“现在主要是缺少一个市场增量的方法点,企业很艰难、压力太大了,因此应顺势而为,不要太激进。”乘联会秘书长崔东树在接受时代财经采访时表示,这不失为一种“以退为进”的方法,不再盲目冲高销量,合理调整全年销量目标,显然是一种更为务实的举措。

在崔东树看来,通过调低销量目标,一方面不仅可缓解车企销量业绩的压力,更聚焦于提升服务及产品质量等;另一方面,对于经销商而言,亦是一种“减负”,摆脱过往以价换量盲目扩张的发展态势,助经销商保证合理的利润,稳定价格体系和经销商的“造血能力”。

割肉求生、“关停转手”应对产能赋闲

销量跌跌不休,车企也在不断减产,据中汽协数据显示,今年前八个月,乘用车产量为1,321万辆,较去年同比下滑13.8%。

然而,一个尴尬的问题是,在此前车市野蛮疯长的同时,产能亦在不断扩张。但当市场收缩时,早前形成的产能何去何从?

据国家统计局公布的数据显示,上半年汽车产能利用率仅为77.3%,同比下滑3.8%。相比于产能利用率的正常值区间79%-83%,“77.3%”这个数字意味着我国汽车产能利用率已跌破“安全线”。

而由于中国汽车市场回暖迹象仍不明显,七、八月销量数据延续同比下滑,同时,过往高速增长的新能源汽车市场在补贴退坡下,销量连续两月出现负增长,市场增量较为疲软,产能闲置的情况依然得不到有效解决。

因此,如何为过剩产能寻找出路,已成众多车企的当务之急。事实上,“77.2%”还是被平均数,抽丝剥茧下,不少车企的产能利用率早已远远被抛之后头。

在此前公布的汽车产业研究报告中,国信证券指出,2018年吉利、一汽集团、奇瑞汽车、比亚迪、江淮汽车、东风悦达起亚、长安福特、海马汽车等车企产能利用率均未达到70%。

今年以来,北汽银翔、华泰、长江汽车等纷纷被曝欠款停产;长丰猎豹汽车被传降薪减产;众泰君马、观致等也深陷停产风波无法自拔。当生死存亡就在眼前,能活下去已然不错,尽管落地姿势狼狈,又何暇顾及?

除了关停、减产外,不少车企亦在寻求与造车新势力的产能合作。今年6月中,东风悦达起亚关停盐城第一工厂,改为华人运通代工。一个解决闲置产能,一个更快实现量产,迫于无奈的东风悦达起亚,与急于发展的华人运通,一拍即合、牵手组“CP”。

事实上,新旧造车势力间的“产能合作”在此前早有先例,诸如海马“代工”小鹏、力帆“卖身”车和家、一汽“牵手”拜腾等,在车市大盘供需关系失衡下,传统车企为解决产能过剩而又不甘心就此关停所作出的妥协。

崔东树对时代财经表示,应对产能过剩问题,短期内还是应该提升自身竞争力以扩大市场增量上,不过,产能合作不失为比较好的方法,短期相对收缩,后面会有恢复机会。

自主品牌市场份额受严重挤压

在车企接连下调年度销量目标,以及关停、转手产能背后,如何保住市场份额,也是自主品牌面临的较大考题。

据中汽协数据显示,自主品牌乘用车销量下滑之余,市场份额亦受到极大的挤压。公开数据显示,近10年以来自主品牌市占率仅2014年跌破40%,因市场规模长期与合资阵营对垒,故40%亦被视为自主品牌市场份额的红线。而在去年出现两月跌破后,从今年4月开始,这一数值更始终在40%的红线以下运行。

自主品牌乘用车市场份额

图片来源:中汽协

中汽协秘书长助理许海东对时代财经表示,“在中国产业转型升级的关键时刻,我们的管理模式需要改变,而这种模式改变的基础首先是企业内部的小环境必须改变,需要改变成为一种让企业内部的全体员工形成更好的配合,调动企业全体员工积极性和创造性的模式,我们的质量成本才会得到有效的控制,我们的产品才有希望。”

在他看来,自主品牌突围,要在产品战略上“断离舍”,企业需要明确自身是追求“大而全”还是“专而精”;同时,亦应在新能源和智能网联等新技术发展趋势方面适当选择突破口。

同理,产能关停、转手是解决闲置最直接的方法,但长远而言,对于产能过剩问题,应探讨更长远的路径。

此前,商务部对外贸易司副司长、国家机电产品进出口办公室副主任宋先茂在泰达论坛上给出了一剂良方,“扩大出口、加快拓展海外空间是化解我国汽车产能过剩,加快调整市场布局的必然要求。”

不过,崔东树认为扩大出口方向很好,但在短期内还存在一定的难度。“外部市场的不确定性比较强,部分国家的经济社会亦不稳定,出口面临诸多外部环境的干扰性因素。”其对时代财经说道。

当然,面对未知的大市走向,过分的悲观或乐观都显得盲目。事实上,尽管2018年中国汽车市场出现了28年来的首次负增长,但仍以2808万辆的销量连续十年蝉联全球第一大汽车消费市场宝座,近三千万辆的庞大体量不容忽视。

值得关注的是,对于今年接下来的车市走向,业内专家都予以看好趋势。“中汽协预测全年-5%,但下半年会回暖一些,起码比上半年好。”许海东对时代财经说道。

崔东树亦对时代财经表示,受“金九银十”传统销售旺季,以及去年以来积压的市场需求,和国六标准实施后,新车逐步到位等因素影响,后几个月汽车销售市场将逐步转好,下滑幅度相对改善。

“不是拐点,而是新的起点。”这是时代财经在此前泰达论坛上听到的高频句,诚然,中国汽车高速发展、快速增长的时代已告结束,正在进入全面调整发展的新阶段。洗牌加速,行业新生。

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