1-5月新能源乘用车产44万台、4.1分/台、积分比例24%

作者:崔东树

来源:崔东树

根据测算191-5月新能源乘用车产量44万台,较2018年同期增长68%,而新能源积分达到179万分,较18年同期增长116%181-12月的新能源乘用车生产100万台,形成新能源积分361万分,每台乘用车平均3.6分,较17年的2.9分提升25%

195月单车积分4.4分,而185月新能源车单车平均积分3.3分,195月提升34%也是很好的效果。191--5月较181-5月单车积分提升35%合资品牌新能源车实现较快增长,20195月合资新能源产量1.94万台,占比达到20%,较18年同期增长17个百分点..

自主的新能源积分表现很好,比亚迪、北汽新能源、上汽等自主新能源车主力车企都是很好的表现。

1、新能源积分实际值计算

                          

我们根据工信部的合格证分型号数量与对应的续航里程进行计算。由于目前基本没有燃料电池乘用车的有效批量产品,因此目前仍是插混和纯电动的产品,也是较好测算的。

插电混动产品从车型数量看大部分是50-80公里之间的,但主力车型的已经跨越80公里门槛,插混应该都能拿到2分,这次测算也是都按照两分测算。

181-12月的新能源乘用车生产100万台,形成新能源积分361万分,每台乘用车平均3.6分,较17年的2.9分提升25%191-5月新能源乘用车产量44万台,较2018年增长64%,而新能源积分达到179万分,较18年同期增长116%195月单车积分提升35%也是很好的效果。 

2、新能源积分占比分析

根据“双积分”政策早期的征求意见稿,2018-2020年我国新能源积分比例分别为8%10%12%,之后行业内对于2018年完成8%的积分比例都担心无法完成,经过多方博弈,最终“双积分”政策的正式版本,取消了20188%的新能源积分比例要求。目前看双积分的运行状态良好。

1812月的新能源车积分达到32.6%表现很强,在车市的销量占比也达到8.7%,成为车市的重要增长动力。191-5月的新能源积分达到24%,表现很好。

总体看,171-12月的新能源汽车积分比例占比达到6.8%,较16年的4.1%有明显的提升。而且由于17年是完整的年度,属于前低后高的特征,例如1712月是11.6%,基本保持。181-12月是16.5%,较171-12月高出9个百分点,191-5月的积分比例是24%,高于181-5月的3倍,这也是传统车的生产压力大,减产严重,因此19年的提升幅度显得更大。

 

3、合资与自主新能源表现分析

191-5月总体新能源车产量34万台,积分达到136万分,1-5月合资产量同比增速达到近15%.2018年合资企业新能源产品逐步到位,新能源产量积分增长迅猛,体现合资新能源的加速增长态势。

20195月合资新能源产量占比达到20%,较18年同期增长17个百分点,自主新能源车产量占比在80%也是很好的表现。2019年新能源积分合资占比10%,体现插混的积分效果稍弱。自主新能源积分表现很好。

 

4、企业新能源积分表现分析

2019年各厂家的新能源车表现很好,总体积分提升很快,每家车企的积分基本也都是在提升中。比亚迪和北汽、吉利、北汽新能源、上汽乘用车、奇瑞的新能源车表现优秀,总分和单车分数都有提升。

5、双积分是很好的政策

近日关于新能源车积分不值钱的问题似乎又引起关注,我觉得这样的争论意义不大,新能源的双积分政策实施良好,只是因为外部势力的干扰,原定的实施新能源积分的考核延期到2021年实施,因此新能源积分目前不值钱是完全正常的。 

6、2018年双积分运行效果良好

2018年双积分政策的组合效果良好。从工信部发布的企业平均油耗水平来看,2018年的油耗积分出现一定下降,油耗总积分从2017年的1000万分下降到688万分,下降近400万分;而新能源积分从2017年的179万分上升到2018年399万分,年度增长220万分,新能源积分表现极其突出。

由于2018年油耗积分表现相对较差的主要是合资品牌,合资品牌自身前几年的油耗节约尚好,且在合资企业所属的大集团的范围内,自主品牌依托新能源实现良好的油耗积分结余,合资企业油耗积分应该自身能够满足需求。

目前看新能源积分抵充燃油积分的效果在2018年仍不显著,这也是政策达到了双积分的组合拉动目标,2018年实现了新能源车高增长促进燃油车油耗降低的良好效果。

7、新能源积分交易价值尚未体现

《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》自2018年4月1日起施行。政策稳健调整为新能源积分8%的18年不考核

原征求意见稿:2018年度至2020年度,乘用车企业的新能源汽车积分比例要求分别为8%、10%、12%。2020年度以后的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行制定、公布。

正式文件:第十七条 2019年度、2020年度,新能源汽车积分比例要求分别为10%、12%。2021年度及以后年度的新能源汽车积分比例要求,由工业和信息化部另行公布。

2018年度乘用车企业的新能源汽车积分是不强制考核,19年正式考核,这也是符合国际相关建议的平衡结果。2019年开始测算,2021年实现对2019年和2020年综合的考核的原则,给企业一定的缓冲时间,做好产业链和新品推出的准备。

推迟一年实施新能源积分交易政策对新能源汽车行业的发展的确带来一定的积分利润损失,由此导致新能源车发展的线路变化,未来的插电混动将有巨大的发展空间。一年的延期时间让国际车企能够布局产业链,实现插电混动的快速提升。纯电动的发展要关注真正的扩张性市场,主要是关注中小型车,实现有效的产品推进。

8、双积分政策目标不是为了交易

中国建立双积分政策的核心应该是促进企业加速发展新能源车,实现产业转型,而不是简单的积分交易,让积分值钱本身也不是核心目标的。

美国建立ZEV交易体系的初衷在于鼓励车企生产更多零排放汽车,而不是通过积分交易而合规。因此为了鼓励企业积极减排而非靠积分赚钱,每辆电动车的积分总体是在减少。

*声明:文章为作者独立观点,不代表格隆汇立场

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