从各大机场吞吐量，看北上广的首位度

作者：孙不熟

来源：城市战争 

北上广三座城市的旅客吞吐量占据全国的23.3%，而货邮吞吐量更是占据全国的48.8%，航空业在今天的集中程度之高，仍然令人惊奇。

民航局官网近日公布了2018年各大机场吞吐量排名，我们统计了TOP20机场的数据：

01.

北京首都机场的吞吐量首次突破一亿人次，居亚洲第一，全球第二，仅次于美国的亚特兰大机场。

如果以城市为单位来统计，上海两大机场的吞吐量合计1.18亿人次，超过北京和香港，居全国第一。

TOP10机场中，有8个机场在南方，只有2个在北方，分别是北京和西安。TOP20机场中，有14个在南方，6个北方。足见南方的商务活动量远超北方。

和2006年的排行榜相比，有这样几个显著的变化（以下数据只统计内地机场）：

2006年，北上广三大城市的机场旅客吞吐量占全国的36.5％，到2018年，这一比例降至23.3%。显示机场这种昂贵的基础设施，不再只是一线城市的特权，二三四线城市也在抢食这块超级蛋糕。

主要城市中，进步最大的当属石家庄、珠海、天津、郑州，分别从2006年的第50名、47名、30名、22名升至2018年的34名、35名、18名、12名。

石家庄从第50名升至34名，进步幅度堪称最大，目前吞吐量已达到千万级，在北京、天津两大机场的虹吸效应小，能有如此进步，殊为不易。

珠海是一个人口不到200万的小城市，但其航空吞吐量却是千万级的。2018年吞吐量达到1120万人次，和宁波、石家庄、长春相当，超过合肥、无锡等经济大市，也超过丽江、西双版纳等旅游城市，足见珠海对商务和旅游客群的吸引力。

天津机场的进步是很大的，从30名升至18名，但其存在感仍然不高，吞吐量不仅远低于其他直辖市，也低于中西部强省会城市。

天津机场的吞吐量不高有三个原因，一是因为和北京近，虹吸效应明显；二是缺乏中转客流，主要为目的地客流；三是本地商务活动不够活跃，同样以目的地客流为主的深圳，吞吐量超过天津的2倍，就很能说明问题。

郑州机场是省会城市中进步最大的那个，一方面郑州有亿级人口大省作为腹地，中转客流充沛；二是本地商务活动增长较快，特别是富士康等外向型企业的进驻，着实拉了一把郑州机场。

目前，郑州机场，无论是旅客吞吐量还是货邮吞吐量，都位于中部六大省会之首，其临空港经济区也是中部地区最出色的。

其他有进步的机场还有成都，从全国第六升至第四，昆明从全国第七升至第六，西安从全国第九升至第七，重庆从全国第十升至第九，南京从全国第16升至第11，贵阳从全国第24升至21，南宁从全国第32升至26，长春从全国第33升至31……

可以看到，以上进步较大的城市，除了重庆和天津，其他全部是省会。

主要城市中退步最大的机场是大连、沈阳、宁波，分别从12年前的15名、18名、28名退至24名、23名、33名。大连和沈阳同处东北，受经济大环境的影响，排名下降不奇怪，但宁波经济实力一直不差，排名下降可能和杭州的虹吸效应有关。

不过，同为计划单列市的青岛、厦门，排名也都出现了下降，分别从12名、11名降至15名和13名，深圳机场排名不变，但也被成都机场超越。过去10年，计划单列市的机场普遍跑输同省省会。

其他排名退步的机场有杭州，从全国第8降至第10，上海虹桥从全国第四降至第8，海口从全国第13降至第17，三亚从全国第21降至22，西双版纳从全国第36降至47，丽江从全国第37降至41，张家界从全国第38降至60。

可以看到，以上排名退步的城市主要分为两大类，一类是计划单列市，一类是旅游城市。老实说，过去十年，这些城市的旅客吞吐量也在快速增长，只是增长速度输给了省会城市。

02.

再来看看省级行政区的排名（未统计港澳台）：

先看TOP10省市，上海和北京两个城市分别居全国第二和第三，超过除广东之外的任何一个省份，说明这两座城市的商务活动何其多。

当然，北京上海还拥有大量的中转客流，因为这两座城市拥有全国最多的国际航班，汇聚了相当多的全国性客流，而上海机场还对苏南地区拥有极大的虹吸效应，这也是江苏机场吞吐量不高的原因之一。

广东以1.4亿人次的吞吐量稳居全国第一，超过浙江的2倍，接近山东的2.5倍、江苏的3倍，显示第一经济大省的独特性。

当然，这其实也和广东的地理位置有一定关系，广东偏安岭南，远离全国人口分布的中心，对机场的依赖度显然高于京津冀和长三角。

同样的道理，四川、云南、陕西的机场吞吐量之所以高，除了因为当地的旅游资源丰富，还和其地理位置有关，这些省都远离全国人口中心，必然对机场的依赖度就大。

从大片区来看，粤港澳大湾区（9+2）的机场吞吐量约2.1亿人次，长三角地区机场吞吐量约2.2亿人次，京津冀约1.44亿人次。

从总量来看，长三角航空吞吐量略胜大湾区，但考虑到大湾区的面积和人口都比长三角要少得多，所以大湾区商务活动的浓度和密度其实远远超过长三角。

另外一个数据也比较有意思，就是省会城市航空吞吐量占全省的比重，中西部地区的省份基本都超过80%，而东部沿海地区的占比基本都在60%以内。

例如，成都占据全省航空吞吐量的86%，郑州占据92.19%，武汉占据78.8%，西安占93.7%，长沙占83.5%。中西部强省会的辐射力，可见一斑。

相比而言，东部沿海地区的省会存在感就要弱得多，广州占全省航空吞吐量的50%，杭州占58%，南京占55%，济南占28.8%，福州占29%。这说明东部沿海省份，非省会城市也存在大量的高质量商务活动。

03.

相比旅客吞吐量，机场的货邮吞吐量常常被忽略，但其实含金量更高。

一般来说，只有质轻价昂的高附加值产品才会走空运。所以，机场货邮吞吐量能够直接反映一个地区先进制造业的发展水平。

主要城市机场的货邮吞吐量排名如下（只统计了内地和香港，未统计台湾和澳门）

如图所示，货邮吞吐量的地区差异远远大于旅客吞吐量，这个领域的集中程度非常之高，基本上被香港和北上广深几个一线城市所垄断。

数据显示，北京、上海、广州三大城市机场货邮吞吐量占全部境内机场货邮吞吐量的48.8%，接近全国半壁，足见北上广三大城市对中国的航空港经济有多么重要。

香港以510万吨的货邮吞吐量排名全国第一，实际上也是全球第一，显示香港作为国际贸易中心和国际航空中心的实力。最近十年来，香港的海港地位有所下降，但空港地位稳居全球前列，且增速不低。

另外，郑州机场的物流能力表现不俗，和杭州、成都差距不大，居全国第八，再次位居中部六大省会之首。一般认为，富士康郑州工厂功不可没，毕竟这里是全球最大的苹果手机生产基地，对机场的依赖度很高。

我有一个观点，未来的大城市，机场的重要性会比港口还重要，因为港口已经高度饱和，而机场仍然短缺，特别是高科技产业的发展，给航空物流的发展提供了很大的想像力。

在这个新兴战场，各大城市的竞争会越来越激烈。