成飞集成（002190.SZ）:业绩连亏2年被ST，离退市又近了一步？

3月21日晚间，成飞集成（002190.SZ）披露2018年财报。财报显示，成飞集成去年营业收入为21.45亿元，同比增长10.45%；归属净利润亏损为2.05亿元，与上年同期亏损1.08亿元相比亏损持续扩大，同比下降88.93%。

需要注意的是，由于净利润连续两年都是亏损的状态，当天成飞集团同时发布将被实施“退市风险警示”的公告，表示股票将于3月22日停牌一天，证券名称变更为“ST集成”。

据公开资料显示，成飞集成创立于2000年，主营业务为汽车模具、汽车零部件等产品的研发、销售。2007年公司在A股上市。2011年，公司通过定增增资中航锂电，使得公司主营业务发生了变化。2016年，成飞集成锂电池业务占营收的比重达64.71%，锂电池业务成为公司的主营业务。

业绩频频亏损，退市“一步之遥”？

成飞集成财报显示，2018年公司去年实现营业收入21.45亿元，同比增长10.45%；实现归属于上市公司股东的净利润-2.05亿元，同比下降88.93%。而毛利率也较上年同期下降9.51百分点。

具体而言，在报告期内成飞集成锂电池业务收入11.42亿元，同比上升22.23%，主要系新能源乘用车订单大幅增加；汽车模具及零部件收入8.60亿元，同比下降5.44%，主要系汽车零部件受客户减产影响，订货量减少；数控加工业务收入9331万元，同比上升了21.08%，主要系数控加工业务订货量增长；其他业务4935万元，同比上升135.92%，主要系报告期处理废品收入比去年同期增加。

对于亏损持续扩大的原因，成飞集成解释称，由于锂电池市场竞争加剧，电池单价持续下滑，且内部受生产线改造调试及产能尚未充分释放等方面影响，导致公司锂电池业务没有实现预期销售收入及利润目标。

事实上，成飞集成亏损扩大的状态是有迹可循的。

2018年1月，成飞集成发布公告：2017年需补提存货跌价准备8400.57万，预计减少公司2017年度净利润3685.66万。同时，公司对旗下固定资产及存货进行了报废处理，合计净损失达1780.42万，预计减少2017年度净利润890.31万。

结果，存货跌价准备和处置报废资产的动作真的让成飞集成陷入自2007年上市以来的首次亏损境地，根据相关财报显示，2017年成飞集成实现营业收入19.43亿元，同比下滑13.47%；实现归属净利润为-1.08亿元。

至此，随着成飞集成2018年的财报出炉，连续两年的亏损成为挥之不去的“阴霾”，ST戴帽便是“板上钉钉”的事了。

值得注意的是，虽然成飞集成已发布“退市风险警示”的公告，戴上了“ST”的帽子，但其仍旧是止不住业绩下滑的走势。

在发布2018年财报的当天，成飞集成在还发布2019年一季度业绩预告，预计公司2019年1-3月净利润为-5900.00万元～-4600.00万元，上年同期为-2466.00万元，同比下降139.25%～86.54%。

对此，成飞集成表示，做出上述预测是基于公司业绩同比下滑主要是由于锂电业务业绩下滑所致。公司预计锂电池销售单价同比下降，导致锂电池业务毛利率同比下降。同时，锂电业务研发投入量同比增长，研发费用同比增加。

而以上种种，不难看出成化集成的经营情况实在是不容乐观，毕竟若无法及时改变现状，也许距离退市就是一步之遥。

 补贴退坡，动力电池市场前路几何？

事实上，成飞集成的亏损固然有其本身的原因，但从另一个角度来看，行业环境也是导致它市场“遇冷”的一个重要因素。

众所周知，2013年以来的补贴政策为中国新能源车的发展起到了显著的推动作用，整个新能源车的产业链也取得了长足的进展。就拿动力电池产业为例，据工信部数据，2017年中国动力电池单体能量密度达250瓦时/公斤、价格1.2元/瓦时，较2012年分别提高2倍、下降70%。

不过，正如那句俚语“水能载舟，亦能覆舟”一样，补贴政策的退坡也是锂电池企业业绩下滑的重要原因。

据公开资料显示，2016年底，工信部等多部门联合发布通知：新能源汽车补贴2017—2018年将在2016年的补贴基础上下降20%，2019—2020年补贴标准在2016年基础上下降40%，直到2020年财政补贴完全退出。

而在这个时间段，不止成飞集成业绩出下滑，其它一些明星企业也遭遇着同样的问题。比如，国轩高科，2017年前三季度，国轩高科销售毛利率为37.24%，与上年同期相比下滑了10.88个百分点。

此外，值得一提的是，随着国家财政对新能源汽车的补贴逐渐下降，整车企业必定会将成本压力嫁接到到动力电池行业上，致使这些企业不得不走出“温室大棚”，面对真正激烈的市场竞争。

其一，它们需要面对动力电池产品降价的问题。

国家的补贴政策退坡，对动力电池行业的价格一定有直接影响。整车厂要求电池厂家降低价格；而上游钴等原材料价格持续上涨，导致电池生产成本增加，电池企业单位产品利润严重下滑；目前，生产电池的四大材料占近80％的成本，电池企业将控制成本的压力转向正极材料企业。

对此，成飞集成在披露2017年财报中便对其“产品减值”表示，就补贴新政按车型类别来看，对乘用车的影响相对较小，对客车的影响相对较大。目前，成飞集成的锂电主产品是磷酸铁锂电池，客户又以中通轻客、宇通客车、南京金龙、苏州金龙等新能源客车企业为主，因此锂电池业务受影响较大。

其二，市场竞争激烈将会加速淘汰低端落后产能。

当前我国动力电池业阶段性、结构性产能过剩明显，当前我国动力电池企业的产能整体利用率仅有30％左右，低端产能大大超过市场需求，而高端产能却供不应求。国家的补贴新政提高了补贴门槛，将低端产能排除在外，动力电池企业想要在未来市场竞争中脱颖而出，就必须要有过硬的技术做后盾，而技术提升并非易事，这必然会导致一批企业被淘汰出局。

而值得注意的是，产能过剩的阴影已经出现，行业集中度也在进一步提升。据高工产研锂电研究所统计数据显示，截至2017年底，中国动力电池有效产能110GWh，出货量为44.5GWh，产能利用率仅为40%，与此同时包括宁德时代、比亚迪在内的前十家动力电池占比达到74%，其预计2018年部分中低端产能面临被进一步淘汰压力。

由此可见，在新能源补贴逐渐退坡，产能过剩“阴影”出现之际，成飞集成当前的状况也许并不是新能源公司业绩下滑的阵列中的个例。而至于成飞集成未来走势如何，还且看它的“造化”吧。