豪车纷纷降价,股比开放之下厮杀将起

豪车降价,远远不止表面上这么简单。

前段时间,特斯拉宣布降价,预热还没有过,2019年4月1日起,国内增值税率下调政策将正式实施,生产制造业的增值税税率由16%降至13%,一举降低了3个百分点。

消息一出,国内的一下大品牌外资车,也表现了极强的忧患意识,奔驰、宝马、捷豹、林肯等多家车企宣布下调车型售价,最高降幅超8万元。

这一轮的降价大潮中,打响第一枪的是奔驰,15日深夜,北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司宣布提前下调梅赛德斯-奔驰及smart在中国大陆全部在售车型的厂商建议零售价,并将于3月16日正式生效。

值得一提的是,这已经是奔驰自去年5月1日以来奔驰在中国的第五轮降价,在一轮又一轮降价中,市场的反馈也极迅速,奔驰在中国的销量颇为不错,去年突破了65万辆,同比增长11.1%,虽未取得单一品牌销量冠军,但奔驰品牌及smart品牌在中国市场共交付67.41万辆,成为国内豪华车企销量总冠军。

奔驰宣布降价之后,紧接着宝马、沃尔沃、捷豹、林肯等也迅速跟进,纷纷进行了价格下调。

目前,我国对进口车的主要征收税种分为四类:16%的增值税;根据排量而定的0%-40%不等的消费税;15%的关税;10%的130万元以上超豪华小轿车消费税。

因此,原先关税15%对应综合税率33.4%-122.3%,关税40%对应综合税率62.4%-170.7%(不考虑超豪华小汽车消费税),关税下调后终端消费者将直接受益。

此次增值税下调3%的幅度,对整个制造业的促进作用是长期性的。如果再考虑到每年中国市场近3000万辆的新车销量,那么整个汽车市场免于交纳的税收值是以百亿计的。

虽然这些调价都是厂商建议零售价,实际终端成交价还需要经销商决定,但是背后的也有诸多因素。

2018年车市严重低迷,因此企业的降价举措力度很大,很多企业和经销商都是赔本销售。经销商有灵活调整终端价格的权限和压力,估计在4月降税和部分企业宣布降价后,实际的终端价格不会明显下降,更不会达到3%的同等幅度。这样的高端豪车降价主要想借助政策提升企业产品的竞争力和关注度。

随着奔驰、宝马等豪华品牌的产品价格不断下探,我们看到的是整个市场上,特斯拉的鲶鱼效应已经开始显现出威力,企业之间的竞争态势出现了新的变化。

那么,这个竞争中仅仅是因为行业环境的变化以及特斯拉为首的新能源车的鲶鱼效应吗?

显然,我们还能看到更多。

早在2018年10月份,宝马就增持了华晨宝马的股份,将股比提高到了75%,进而加大了在华的投资,这对宝马来说,是一个极大的利好因素,宝马此次拥有华晨宝马更高的股权后,必然在发展中会获得更多的利润,也会加剧车企的竞争,在优胜劣汰的法则中,相应的其他车企也会受到挤压。

无独有偶,之后就再次传出奔驰的母公司戴姆勒要增持北京奔驰的消息,要将股比从49%提升到65%,目前双方态度暧昧,外界也多有猜测。

作为BBA中的另外一家奥迪,则是明确表示了要增持中国区合资企业的股份比例。

就在德国时间3月12日中午,大众汽车集团CEO迪斯在接受中国媒体专访时确认,正在与中国合资伙伴就合资股比调整进行谈判,将最快在2019年下半年、最晚2020年上半年宣布在中国的发展之路以及股比调整的情况。

这一系列的消息,都证实了一个事,那就是在中国内的外资企业,股权比例即将发生根本性的变化,无论是决策能力还是投资幅度,或者是利润的分配,都发生了极大的变化。

毫无疑问,目前国内新能源发展迅猛,也将是未来的一个大趋势,各大外资品牌在国外的新能源汽车研发上也是下了血本的,目前BBA等德系车企都已经蓄势待发,通过这一次的布局,将能更为方便的切入到中国市场。

早在今年年初,北汽集团宣布与戴姆勒共同投资119亿元以扩大在华产能并建立新能源汽车工厂,此举也被视为戴姆勒有意提速在华发展的信号。

在早期,中国汽车技术薄弱,政府希望通过“50-50”的中外合资车企股比制度以“市场换技术”,当时制定这一政策的目的是,确保中国仍羽翼未丰的汽车行业可以通过与大众、通用等共同建厂来实现以市场换技术,但结果显然不尽人意,多年发展中国自主品牌依旧与海外先进车企差一大截,而在新的国际贸易形势之下,进一步开放合资股比不仅符合国内的竞争需要,而且也是不得已而为之。

以中国汽车行业合资股比放开的趋势看,未来突破合资股比限制的合资车企肯定不止这几家德系车企的合资公司。

在这种情况之下,中国豪车市场这块大蛋糕即将重新分割。

在2018年中国车市遇冷的情况之下,国内的新能源车和豪车销量逆势大增,就已经说明了中国市场上的转折趋势。

所以,在接下来的几年中,股比谈判和更为激烈的市场开拓将会是主旋律,而降价只是一种在保证预期利润之下的营销手段。

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