新能源汽车：放开外资股权限制，倒逼产业升级

新能源汽车作为战略性新兴产业，自问世以来就被寄予厚望。而且在新能源汽车领域一直是自主品牌占据优势，因其能够快速响应国家政策以及政府有意扶持自主品牌将外资品牌排除到补贴政策之外等多方面因素，导致自主品牌发展过快，其车型质量和性能往往得不到很好的保障。

2018年4月17日，发改委称汽车行业将分类型实行过渡期开放，2018年取消专用车、新能源汽车外资股比限制等措施。通过5年过渡期，汽车行业将全部取消限制，实现全面开放。

单指新能源汽车来说，全面打开外资的股权占比后，有利于提高外资厂商的积极性，开发更多的新能源车型抢占市场，同时也倒逼自主品牌的技术升级，整体利好行业的长期发展。 

万千宠爱于一身后，乱象横飞

2009年起，我国正式启动新能源汽车发展战略的全面布局，各种扶持政策密集出台，政府补贴、不限牌不限行、免征购置税等多重政策红利相继来临，一时间让新能源汽车集万千宠爱于一身。

在种种政策扶持中，最引人瞩目的便是巨额的财政补贴，其范围覆盖了新能源汽车产业链上中下游的方方面面。我国2015年电动汽车补贴金额为590亿元，2016年为830亿元，力度之大，令人惊叹。

在政策和资金的催化下，新能源汽车市场迎来春天，各路车企都在加码新能源汽车的研发、生产和投放——吉利、比亚迪、沃尔沃、奔驰等传统巨头纷纷生产制造新能源车型，包括格力、五粮液、协鑫等在内的不少上市公司也相继跨界造车，意欲从中分一杯羹。

来自中国汽车工业协会的统计数据显示，我国新能源汽车销量由2014年的2万辆飙升至2017年的77.7辆，足足翻了35倍有余。

当然，也正因为巨额补贴的巨大诱惑导致一些企业“铤而走险”，进行政策套利，这也是为什么大家会时常看到有关车企“骗补”——在车辆未销售情况下提前申报补贴等违法个案被曝光。

而且，一些企业在诱人的补贴下纷纷推出所谓的新能源车型，这些车从研发到制造经历时间之短令人咋舌，相比传统汽车在上市前要经过的大量测试，如此背景下生产的新能源汽车安全性真的有保证吗？

今年年初，国家财政部发布了2018年新能源汽车补贴标准。从2月12日至6月11日为过渡期，期间上牌的新能源乘用车、客车按照2017年标准的0.7倍补贴，货车和专用车按0.4倍补贴。据此，新能源汽车的补贴金额将普遍下降，微型纯电汽车将受到重大打击，只有续航里程超过300km的中高端纯电动车型能够从新政当中获益。或许随着行业发展的逐渐规范，未来新能源汽车的定价可能也将逐渐趋于健康化。

两大困境

一方面，在新能源汽车的诸多技术中，最核心的便是动力电池技术，业内有句话叫“谁掌握了电池技术，谁就是新能源汽车的大佬”。可是我国在此方面依旧与美国、日本等国家相去甚远，电池使用寿命过短、续航时间不足等问题频频突显，这不仅大大降低了用户的满意度与认可度，还抬高了电动汽车的保养成本，更加快了其贬值速度，目前很多电动汽车在使用5年后的残值率仅为10%左右。

调研数据显示，在涉及新能源汽车的投诉中，与动力电池相关的问题占比已达到40%到50%，“续航里程虚标”导致续航里程不足、电池衰减过快、电量“跳变”、冬季续航严重缩水等问题已经给新能源车用户带来不小的困扰。

而据罗兰贝格2017年7月发布的《2017Q2全球电动汽车发展指数》显示，我国虽然在电动汽车行业和市场规模上已占据前列，但在技术层面仍处于下游（见下图）。因此，国产新能源汽车不能被销量数据蒙蔽了双眼，技术攻关之路依然任重而道远。

另一方面，截至2017年底，全国公共类与私人类充电设施共计44.6万个，其中，公共充电桩21.4万个，同比增长51%，但新能源汽车保有量约172.9万辆，车与车桩的比约为3.9:1。充电桩的增速还远远不够。

这至少会带来两点麻烦：一方面，稀缺的充电桩供给数量无法满足日益壮大的用户需求；另一方面，受制于现有技术水平，电车充电时间往往长达几个小时，这会让不少用户即便找到充电桩，也不得不排队等待，浪费时间的同时，也降低了用户对新能源汽车的喜爱程度。

相比之下，普通汽车行业的配套设施建设状况要好得多。截至2016年底，全国已有10万个加油站，可以同时提供120万个加油位，每辆车平均3分钟即可完成加油。由此看来，倘若拥有购车资质，相信更多的人还是会选择普通小汽车而不是电动汽车。

必须承认，在新能源汽车行业的发展上，政策倾斜与财政补贴很有必要，然而，行业的崛起与投机倒把现象的并存，也让我们不得不对“产业政策”加以反思。

比如林毅夫与张维迎两位教授，就曾经围绕产业政策进行了一场万人瞩目的大辩论。

林毅夫认为：经济发展需要产业政策的支持才能成功，同时“有为的政府”也是不可或缺；张维迎则坚称，产业政策会滋生寻租土壤，不利于企业家精神的发挥，自由的市场才是产业良好发展的最佳途径。

林张二人，都是国内经济学界的翘楚，在产业政策这个问题上也是各有各的理，难分伯仲。且不说孰对孰错，但对新能源汽车这个行业来说，二人的观点可以给我们带来很好的启示。

开放市场，引入竞争

自2014年起，我国新能源汽车产销量每年都实现了高速增长，2017年新能源汽车销量78万辆，较2014年有近10倍的增长。其中，新能源商用车几乎都是内资自主品牌，新能源乘用车中自主品牌占比近70%，合资占比约20%，进口占比约10%。

形成这种局面的原因，一方面因为我国自主品牌的新车型开发往往能够早于外资品牌，能够快速响应国家政策。另一方面是我国中央和地方政府有意扶持自主品牌，比如通过电池目录政策的政策把一些外资品牌车型排除到补贴政策之外。其次是自主品牌企业车企的定价策略往往更加能够符合市场的需求，可选择的产品类型远多于外资品牌。多方面因素导致自主品牌新能源车占据绝对优势，正是由于自主品牌的快速发展，其车型质量和性能往往得不到很好的保障。

新能源汽车股对外完全开放后，在进口新能源汽车市场中最受益的是特斯拉。在4月13日，中国汽车行业组织的高端论坛上，相关负责人表示特斯拉将会在2018年正式在华建厂。取消新能源车股比限制，是特斯拉独资建厂的先决条件，今后以特斯拉为代表的新兴汽车企业将在我国推广新能源汽车。

相比传统燃油车，国内自主品牌新能源汽车在技术上与国外车企仍有差距，在股比率先放开后会承受较大竞争压力，甚至不排除部分研发实力弱的车企会惨遭淘汰。但另一方面，这也会增强自主品牌的创新动力，倒逼其“练好内功”。